Рад приветствовать!

Я вовсе не притендую на статью. Меня привел только интерес к кораблям.
Возможно кому то будет интересно то что я нешел:

Именные корабли

***
"Плавучая сокровищница" Чжэн Хэ
В 1405 году сановник минского двора Чжэн Хэ, встав во главе грандиозного флота из более чем 200 судов, принявших на борт свыше 20 тысяч человек, совершил семь плаваний по просторам Западного океана. Согласно историческим источникам, флагман Чжэн Хэ имел «44 чжана 4 чи в длину, 18 чжанов в ширину» (1 чжан – 3,3 м, 1 чи – 0,3 м – Прим.пер.). Проблема состоит в том, что истинный облик «плавучей сокровищницы» Чжэн Хэ люди плохо представляли себе уже во времена императора Ваньли династии Мин (1573-1620 – Прим.пер.).

Многие полагают, что в описаниях «плавучей сокровищницы» допущены сильные преувеличения. Эта точка зрения не соответствует истине. Согласно историческим свидетельствам, флот Чжэн Хэ представлял собой огромную армаду, состоявшую из многочисленных судов разного типа, связанных сложной системой организации. «Великая плавучая сокровищница» являлась флагманским кораблем, на борту находился сам адмирал и его свита. Среди прочих судов армады этот корабль обязан был выделяться своими размерами.

Если перевести указанные в хрониках основные размерения корабля в современную метрическую систему, то окажется, что его длина составляла 130 м, а ширина – 50 м. Многие скажут, что с точки зрения инженерных знаний подобные размеры для деревянного парусного судна кажутся слишком большими. Однако найденный в 2000 году документ – «Заглавная иллюстрация к сказанию о Небесной Деве» - неопровержимо доказывает, что гигантская «плавучая сокровищница» Чжэн Хэ не вымысел, а исторический факт.

20 февраля 2005 года, в канун 600-летия начала походов Чжэн Хэ, историки и специалисты по судостроению со всего Китая съехались в г. Цзясин провинции Чжэцзян для участия в конференции, посвященной изучению «проблем постройки корабля из 2 тысяч видов материала для океанского плавания».

Центральное место на конференции заняла обнаруженная в 2000 году «Заглавная иллюстрация к сказанию о Небесной Деве». Полное название этого произведения – «Сказание о Небесной Деве, хранящей Высокого духом по повелению Великого Владыки». Участвовавший в пятом плавании Чжэн Хэ буддийский монах Шэн Хуэй перед смертью надиктовал его своему ученику. Последний вырезал и отгравировал текст. На иллюстрации, предваряющей сказание, изображен флот Чжэн Хэ в походном строю, а также охраняющая его Небесная Дева – посланница морского божества. На картине суда Чжэн Хэ идут строем из пяти линий по пять вымпелов в каждой. Все суда похожи друг на друга обводами и размерами, их «нос и корма вздымаются дерзко, борта высятся стенами, а чрево в глубины просело». «Заглавная иллюстрация» вносит весомый вклад в воссоздание достоверного облика «плавучей сокровищницы» Чжэн Хэ.

Два соображения, заставляющих сомневаться в достоверности сведений о «плавучей сокровищнице»:

1.Соотношение длины и ширины корабля. Как мы помним, длина составляла 44 чжана 4 чи, а ширина - 18 чжанов. Таким образом, длина к ширине относилась как 2,4666 : 1. Такое соотношение длины и ширины превращает судно в огромный плавучий короб. Нигде и никогда в истории мирового судостроения не строили столь «полных» судов (Да, про «поповки» китайцы явно не слышали – Прим.пер.). Это соображение всегда заставляло специалистов сомневаться в достоверности имеющихся сведений о «сокровищнице».

2.Член Академии наук КНР, профессор Шанхайского университета транспорта Ян считает, что не следует безоговорочно доверять всем письменным сообщениям о плаваниях Чжэн Хэ. Профессор Ян утверждает, что впервые сведения о размерах «сокровищницы» встречаются в романе Ло Маодэна «Общедоступное изложение записок о плаваниях Хранителя Трех Сокровищ по Западному океану», появившемся в эпоху династии Мин. Все сведения о кораблях Чжэн Хэ, встречающиеся в более поздних документах, почерпнуты из этого повествования. Профессор Ян указывает, что роман Ло Маодэна, являясь выдающимся художественным произведением, в то же время не обладает исторической ценностью документа. Кроме того, профессор Ян считает, что морские походы времен минского императора Чэн-цзу, начиная с самого первого плавания, готовились в страшной спешке, которая просто не оставляла времени для строительства столь большого судна. «Отплывали на том, что было под рукой», - так характеризует ситуацию ученый.

Найденные к настоящему времени остатки заставляют поверить в то, что древнекитайские суда действительно имели очень полные обводы. В последние годы у берегов Китая были сделаны несколько находок остатков затонувших кораблей времен династий Сун, Юань и Мин (960-1644 гг. – Прим.пер.). Некоторые из найденных кораблей были обмерены научным сотрудником Национального музея Китая Ван Гуаньчжо. По его словам, среди кораблей есть имеющие соотношение длины к ширине на уровне 2,4 : 1, однако их нельзя сравнить с «плавучей сокровищницей». В целом находки свидетельствуют, что в эпоху Сун-Мин в Китае получили распространение «полные» суда.

Как указывает видный специалист по военному делу эпохи династии Мин, научный сотрудник стратегического отдела Академии военных наук КНР Фань Чжунъи, минский автор генерал Ци Цзигуан в своем сочинении «Новая книга о важном» ясно говорит, что боевые суда минской эпохи брали на борт не более 80 воинов, при этом их экипаж не превышал 8-9 человек (считая и матросов, и кормчих). Длина такого судна составляла около 9 чжанов. В то же время в «Записях о варварских народах Западного океана» содержится указание на то, что «с парусами, якорями и рулем «плавучей сокровищницы» могли управиться только 200-300 человек». Для судна с экипажем 200-300 человек длина в 44 чжана 4 чи и ширина в 18 чжанов уже не кажется преувеличенной.

Согласно «Заглавной иллюстрации», Чжэн Хэ отправился в Западный (Тихий) океан на «корабле из 2 тысяч материалов». Эта характеристика совпадает с указанием другого источника. В надписи на каменной стеле из нанкинского монастыря Цзихайсы говорится: «В третий год Юнлэ (1406 г. – Прим.пер.) полководец взошел на корабль из 2 тысяч материалов. Войско заняло 8 кораблей».

Как считает председатель Общества изучения истории судостроения при Китайской судостроительной ассоциации Синь Юаньоу, теперь, на основании изучения «Заглавной иллюстрации», можно с уверенностью говорить о том, что «корабль из 2 тысяч материалов» относился к типу фучжоуских судов (фучуань, у нас известная, как «фучоуская джонка» - Прим.пер.). Длина рудерписа такого судна могла достигать 12 метров (близ Нанкина известна находка старинного рудерписа длиной 11,07 м). На «Иллюстрации» видно, что корабль Чжэн Хэ имел двухпалубную надстройку в носовой части и трехпалубную – в кормовой.


Корабль Чжен Хе (в сравнении с "Санта Марией&quot

Перед Мальдивскими островами вырос город из красного шелка и расписного дерева. Между островами лавировали 63 джонки, которые носили истинно китайские названия: «Чистая гармония», «Непрерывный покой», «Дружелюбное спокойствие» и т.д. На их массивных носах красовались нарисованные большие драконьи глаза, чтобы духи кораблей могли видеть путь, по которому они идут.

Четыре самых крупных корабля вмещали свыше 3000 тонн; их длина составляла более 120 метров (в четыре раза длиннее, чем построенные через 90 лет корабли Христофора Колумба), шириной они были почти 50 метров и высотой с остров, перед которым они встали на стоянку.

Девять мачт на каждом из кораблей несли двенадцать прямоугольных парусов, скрепленных бамбуковыми трубками, сшитых из красного шелка, самый большой из которых был высотой около 20 метров и весил почти пять тонн. Несколько человек должны были одновременно держать румпель, который возвышался на несколько метров над кормовой рубкой. На вооружении каждого корабля было по 24 бронзовых пушки.

Водонепроницаемые перегородки делили корпус из кедрового дерева таким образом, что парусники могли удерживаться на плаву даже в том случае, если в какой-либо части корпуса открылась бы пробоина.

В четырех палубах было устроено почти 100 кают — от тесных каморок до дворцовых покоев. На верхней палубе, между мачтами, в саду выращивались лекарственные травы. Средняя часть корпуса была отдана под крупные складские помещения — из-за них девятимачтовые суда назывались баочуанами, «кораблями-сокровищницами». При попутном ветре, который им благоприятствовал все десять дней перехода от Суматры до Мальдивских островов, скорость этих кораблей достигала шести узлов, примерно десяти километров в час.

1414 год близился к концу, флот китайского императора бросил якорь перед островами, чтобы закупить сокровищ для Сына Неба. Рядом с грузовыми судами покачивались шести- и восьмимачтовые парусники специального назначения, среди которых были «кавалерийские корабли» с конюшнями для эскадрона, а также «водные танкеры», в баках которых хранилась пресная вода для людей и животных флота. Небольшие одномачтовые и двухмачтовые суда роились вокруг великанов: быстрые, вооруженные джонки, корабли сопровождения и разведывательные корабли.

В то время, как большинство джонок целыми днями маневрировали перед архипелагом, три или четыре корабля отделились от флота, осторожно продвигаясь между коралловыми рифами, и встали на якорь неподалеку от берега. Матросы на сампанах, небольших плоскодонных лодках, перевезли на берег вельмож в цветистых шелковых одеяниях. На борту также находились солдаты, вооруженные луками и мечами, а также переводчики, владевшие сленгом аравийских моряков, этот язык понимал практически каждый торговец от Момбасы до Ормуза, от Сурабаи до Нанкина.

«Иноземное название этой земли — Диева (Diewa)», — так позднее написал один из переводчиков о Мальдивских островах. Владыкой архипелага был мусульманский султан. Китайцы предложили ему свои сокровища для обмена: шелк, железные гвозди и прочие металлический изделия, чай, свечи, бронзу и серебро, сандаловое дерево, а также изящные голубые и зеленые изделия из фарфора из Цзиндэчжэня и керамику с коричневой глазурью из Фуцзяня.


Cтаринная литография с изображением флота Чжэн Хэ

В ответ туземцы расплачивались амброй, воском из жира кашалотов, которых островитяне иногда находили в бушующих волнах у скал. Стоимость амбры равнялась чистому серебру, так как она служила сырьем для самых изысканных парфюмов. Китайцы также покупали веревку из скрученных кокосовых волокон, а также раковины каури, которые островитяне ловили сетями на мелководье вокруг Мальдивских островов. Через несколько дней джонки снялись с якоря. Закупленные товары лежали в пакгаузах.

Чжэн Хэ, «трижды награжденный» друг императора, был таким же внушительным человеком сродни его кораблям: ростом выше двух метров, с мощным торсом, зычным голосом. По его загорелой коже можно было сразу понять, что значительную часть из своих 42 лет жизни он провел под солнцем, дождем и ветром. Солдат, который годы проводил в военных походах, дипломат с большими связями среди королей, князей и султанов, придворный, которому доверял сам Сын Неба. Омрачало его существование только одно — он был евнухом, которому тем не менее первому в истории Китая император доверил такую важную военно-политическую миссию.

Чжэн Хэ родился в мусульманской провинции Юннань, в гористой местности на юго-западе Империи. В 1382 году ему было десять лет, когда его как и сотен соплеменников взяли в плен китайские войска, прибывшие подавлять вспыхнувшее восстание. Спустя три года его кастрировали. После варварской операции он выжил и был отправлен в качестве евнуха ко двору принца Джу Ди.

Принц вскоре проникся к Чжэн Хэ большим доверием — возможно, потому, что он больше других понравился воинственному правителю. В течение многих лет молодой евнух сопровождал своего господина во всех военных походах.

Будущий флот должен был открыть новые перспективы для внешней торговли. Основной путь импорта и экспорта — «шелковый путь» — становился очень опасным для караванов. Единственной альтернативой оставался морской путь в Индию и Аравию.

По размерам и роскоши кораблей императорского флота весь мир должен был узнать, насколько могущественен новый императоров Поднебесной. С 1404 по 1407 годы верфи на реке Янцзы, неподалеку от столицы Нанкин, спустили на воду 1681 кораблей. В семи огромных сухих доках (сооружения, которые использовались в Китае с X века, за 500 лет до того как о них узнала Европа) строились баочуаны и другие огромные джонки.

Неправильно было бы считать, что только Джу Ди сообразил, насколько выгодно использовать морские пути торговли вместо сухопутных. И до него Китай обладал обширной историей морских путешествий: уже при династии Хань (206 год до н.э. — 220 год н.э.) китайские корабли доходили до Индонезии и Кореи. В VIII веке император учредил в Гуанчжоу «судоходную службу». В 1237 году правивший в то время император командовал флотом из 600 кораблей, распределенных между 20 военными базами, общая численность экипажей составляла 52000 человек.

На неуклюже выглядящих, но необычайно плавучих джонках, китайские кораблестроители в XII веке усовершенствовали традиционный руль и парус. Никто не знает, кто первым сконструировал баочуан и другие гигантские корабли. Однако с уверенностью можно сказать, что прототипом новых исполинских кораблей стал фучуан, военный корабль с V-образным килем и высоким надводным боротом. Кораблестроители комбинировали эти характеристики с деталями шачуана, крупного мелководного транспортного судна, которое могло перевозить сотни тонн зерна вдоль побережья или по каналам. За три года 30000 рабочих верфей истратили огромное количество досок, железных гвоздей, шелковой ткани, бамбуковых трубок и других материалов, которые доставлялись со всех концов Империи. А подданные должны были платить специальный налог на флот, который, честно скажем, сильно отозвался на кошельках средних семей тех времен.

Примерно дюжина придворных евнухов командовала военно-морскими соединениями, причем каждый из командиров управлял своим штабом секретарей и штатом специально назначенных ответственных служащих из различных министерств. Эта плавучая бюрократия опиралась на сотни специалистов. Судовождением занимались эксперты военного и торгового флота: капитаны, штурманы, «смотрители стрелки компаса», «якорщики». Высшие офицерские чины стояли во главе «профессиональных солдат» (из военных подразделений сухопутной армии). Астролог составлял прогноз погоды и вел календарь. Геомант отвечал за то, чтобы знаки небес всегда имели верное толкование и за пояснения предсказаний оракулов.

Десять «ученых, знавших иностранные книги», были переводчиками. На борту были конопатчики, плотники, кузнецы и многие другие ремесленники, они нужны были для того, чтобы в случае необходимости быстро устранить в открытом море повреждения, вызванные водой и бурями. Примерно 180 врачей и аптекарей обслуживали экипажи; кроме того, в чужих землях они должны были отыскивать новые целебные травы. Команды матросов рекрутировали из числа приговоренных преступников.

Осенью 1405 года 317 судов с экипажем в 27870 человек вышли в море. Верховным командующим флота был назначен Чжэн Хэ, хотя до этого дня евнух ни разу не выходил в море. Как бы то ни было, для императора важнее была лояльность и боевой опыт его доверенного лица. Ведь миссия флота была не столько коммерческая и внешнеполитическая, экспедиция должна была решить важные внутриполитические задачи.

По всей видимости, Чжэн Хэ перед выходом флота в море получил тайный приказ от своего повелителя — инструкции были указаны в письме, написанном на шелке исключительно крупным шрифтом, как и все тайные документы, чтобы близорукий император мог их самостоятельно разобрать. Приказ Джу Ди был следующим: найди моего племянника!

В Империи ходили слухи, что свергнутый с престола племянник, переодевшись, бежал в чужую страну. А гигантский флот должен был вернуть беглеца домой.

В 1407 году Чжэн Хэ вернулся из своего путешествия — но без племянника. За этой поездкой вплоть до 1433 года последовало еще шесть, всегда с десятками или даже сотнями кораблей и несколькими десятками тысяч человек команды.

От Вьетнама и Таиланда через Яву, Суматру и мимо Малакки, через Никобарские и Андаманские острова до Бенгалии (современной Калькутты). Затем после Шри-Ланки и Каликута — в Индию. Начиная с четвертого путешествия на Ормуз, Аден и Джидду в Аравии; в Могадишо, Браву и Малинди на восточном побережье Африки.

Приказ всегда был одним и тем же: закупать товары, ловить пиратов и рассказывать всему миру о величии императора Китая (и, конечно же, разыскивать племянника императора.)

На Мальдивские острова Чжэн Хэ попал во время своего четвертого путешествия. Вместе с 28560 подчиненными (согласно императорскому декрету от 18 декабря 1412 года) он отправился в Индийский океан. Через несколько недель стоянки и живой меновой торговли он приказал поднять якоря и снова выйти в открытый «Западный океан».

Десятки матросов обслуживали якорные лебедки. Самый тяжелый железный якорь весил четверть тонны, якорный линь был сделан из бамбуковых волокон, которые долго выдерживались в кипящей воде. Другие с помощью лебедок поднимали паруса, весившие тонну. После этого флот с кораблями, нагруженными драгоценностями, отправился в направлении северо-запада — курс на Ормуз на входе в Персидский залив.


Плавучая Сокровищница против Санта-Марии


Карта плаваний адмирала Чжэн Хэ

Джонки были оснащены люгерным такелажем. Паруса поворачивались на мачте практически по всей продольной оси корабля, таким образом, что они использовали движущую силу ветра даже в том случае, если он дул спереди наискосок. Эта система отличала джонки от рейного такелажа, использовавшегося в то время на европейских кораблях, в последнем случае приходилось ложиться в дрейф, если бриз дул под углом менее 90 градусов по отношению к направлению движения.

В рубке позади грот-мачты, в круглом деревянном ящике, снабженном делениями с градусами, плавала стрелка компаса, с помощью которой капитан держал курс. Ночью он определял высоту звезд и рассчитывал, на сколько пальцев «Байхен» (Полярная Звезда), «Денглонггу» (Южный Крест), «Джинью» (Лира) и другие небесные светила стоят над горизонтом. При помощи высоты звезд и показаний компаса он рассчитывал свое местоположение.

На «Фан Пу Биан», со «стороны паруса» (по левому борту) или на «Ма Ху Биан», со «стороны люков для лошадей» (по правому борту) матросы бросали за борт плавучие предметы для того, чтобы выяснить скорость движения. Время, за которое они проплывали мимо, можно было рассчитать скорость корабля. При спокойном море они брали пробы грунта со дна, с помощью лотлиня с укрепленным на нем грузом, обмазанном жиром. Состав морского дна — светлый или темный, песок или ил, — мог дать дополнительные сведения о местоположении корабля.

Если был виден берег, капитан ориентировался с помощью навигационных карт, на которые были нанесены почти все северные берега и острова Индийского океана, а также были указаны расстояния между ними. Так как карты были шириной несколько метров, капитан разматывал только ту ее часть, на которой был изображен проплываемый участок пути.

При прогнозировании погоды помогали дидактические поэмы, такие как: «Если облака на небе легкие как шелк, можно ждать хорошего дня. Однако если утренние облака поднимаются из моря, то скоро поднимется ветер и пойдет дождь.»

Одним из главнейших людей на борту был «хранитель ладана». Он следил за тем, чтобы перед образом богини-охранительницы Тяньфей («небесной наложницы») рядом с компасом никогда не гасли благовония. Каждое утро начиналось с того, что Чжэн Хэ (несмотря на то, что он был мусульманином) молился богине Тяньфей и приносил ей жертву. Курительные палочки, отмерявшие время в процессе своего постепенного сгорания, делили день на десять вахт.

На джонках пахло морской солью и растительным маслом, с помощью которого защищали дерево от воздействий воды, мокрыми балками и такелажем из кокосовых волокон, курительными палочками, курящимися перед ликом богини, и лекарственными травами, росшими в садах, пряностями, амброй и древесиной ценных пород, запах которых доносился из трюмов.

Запах, который никогда прежде и никогда после этого не сопровождал ни один флот в море.

Насколько впечатляющим должно было быть зрелище, когда этот гигантский флот входил в большой торговый порт? Как лавировали баочуаны, эти плавающие крепости, которые нередко даже возвышались над крепостями на суше, перед причалом в Каликуте, Ормузе и Джидде? Пускали ли местные владыки, правители Чампы и султаны Каликута, чужеземцев на свою землю — ведь речь шла о целой армии, в состав которой входила даже кавалерия?

Или же огромные корабли с осадкой свыше восьми метров должны были останавливаться далеко на рейде? Курсировали ли маленькие лодки между ними и городом, чтобы перевозить обмениваемые товары?


Копия карты Чжэн Хэ 1418 года, сделанная, по предположению ученых, в 1763 году

И как посланник императора осуществлял обмен товарами? Возможно, он скупал одним махом целые склады в таком богатом торговом городе, как Ормуз, или же он заходил в мелкие порты? Или же Чжэн Хэ высылал вперед юркие джонки с разведчиками и торговыми агентами, которые до прибытия флота объявляли: собирайте сокровища со всех концов вашей земли, через неделю придут корабли, закупающие товары для Сына Неба! Отдавали ли правители и торговцы добровольно свои товары по заниженной стоимости — или же они делали это под принуждением солдатских отрядов и бронзовых пушек?

В китайских, арабских и индийских хрониках можно найти упоминание о том, что Чжэн Хэ в своих коммерческих предприятиях действовал терпеливо и сравнительно честно. В Каликуте, китайский служащий и посланец Замурина, правителя индийского торгового города, проходили по складам баочуана и обговаривали стоимость каждого товара из китайской сокровищницы. Затем посланник Индии представил товары своей страны. И снова оба повели переговоры о ценах на каждый товар.

Китайский служащий считал на абаке, торговец из Каликута — при помощи пальцев рук и ног — «и что удивительно, он не сделал ни одной даже самой малой ошибки», с удивлением писал китайский переводчик.

После того, как были оговорены все цены, стороны скрепляли сделку рукопожатием. И только после это производился обмен товарами. Если служащие Чжэн Хэ и местные представители договаривались быстро, то весь процесс торговли занимал примерно месяц; если им было нужно больше времени, чтобы поторговаться, то флот мог стоять на якоре до трех месяцев.

В Ормузе Чжэн Хэ проводил неторопливый и очень интересный торг, предметом которого были, кроме прочего, сапфиры, рубины, жемчуга, ковры, арабские скакуны, львы и леопарды. После этого, с летними муссонами, он отбыл назад в Нанкин, куда и прибыл 12 августа 1415 года.


В подарок императору Чжэн Хэ привез жирафа, которого китайцы почитали за килина, мифическое существо, которое появляется только там, где правитель правит в согласии с Небом

Из всех своих путешествий флот Чжэн Хэ привез императору сокровища Азии и Африки много разных диковинных подарков: слоновую кость, эбеновое дерево и черный бамбук из Чампы; камфару, ладан, перец и каучук из Брунея и Суматры; пряности и медь с Явы; женьшень, благородные металлы, леопардов и девственниц для императорского гарема из Кореи.

В индийском Каликуте служащие Чжэн Хэ закупали перец, кардамон и корицу, драгоценные камни и жемчуг, ценные породы дерева и кораллы. Сиам поставлял живых слонов, попугаев и павлинов, перья зимородков, олово и масла для лечения проказы. Из Адена доставлялись опалы, янтарь и розовая вода, из Джидды — алоэ, мирра, бензойные смолы и прочие лечебные средства. В Малакке Чжэн Хэ приобрел десять пар очков, скорее всего, изготовленных в Венеции. Эти очки стали первыми приборами для улучшения зрения, которые попали в Китай. Близорукий император был в восхищении от такой покупки!

Небольшие соединения императорского флота доходили даже до Малинди, Могадишо и до других восточноафриканских приморских городов. Известно, что оттуда они привезли Сыну Неба жирафа.

Ничто другое не могло стать лучшим символом триумфа императора — это животное считалось в Срединной Империи килином, то есть мифическим существом. Согласно верованиям китайцев, они показывались только там, где землей управлял мудрый господин.

В нескольких морских битвах Чжэн Хэ уничтожил флотилии малайских и аравийских пиратов: огромные джонки подплывали к противникам с наветренной стороны, затем солдаты бросали в воздух очень тонкую известковую пыль, которую бриз относил к вражеским кораблям. Экипажи этих кораблей оказывались в своего рода тумане. После этого солдаты метали зажигательные бомбы или выпускали горящие стрелы, и на вражеских кораблях вспыхивал пожар.

Чередуя подарки и силу Чжэн Хэ сумел склонить местных властителей на Суматре, Шри-Ланке и во множестве других мест к сотрудничеству. Ему удалось подчинить эти страны (минимум — номинально) китайскому императору. Многие из них отправляли посланников к Сыну Неба. То ли из-за угроз, то ли из-за того, что они просто зараз закупали большие объемы товаров, китайцы вытеснили аравийских и малайских моряков из основных портов.

С определенной уверенностью можно сказать, что Чжэн Хэ было чуждо любопытство к неизвестным землям, он не рвался распространить свою религию или религию своего императора — наряду с открытием новых торговых путей, что было основным мотивом европейских первооткрывателей.

Он расширял знания китайцев о мире, однако это происходило не от жажды знаний: по большей части он плавал по местам, которые в течение нескольких столетий были известны китайским, арабским и малайским торговцам. Уже перед своим первым путешествием он имел точное представление об островном мире Индийского океана и о его погодных особенностях, в частности о смене муссонов.

Лишь некоторые из его подчиненных опубликовали отчеты о путешествиях, в которых перемешивалась правда и вымысел. Так, один из переводчиков адмирала Ма Хуан сообщал, что он ступил на землю в Джидде и посетил Мекку, причем дал подробное описание города. И в той же педантичной манере Ма Хуан описал вампира из Чампы и мифического тигра из Малакки. В его историях так же много истины, как и придумок (как, например, история о правителе Чампы, который установил для всех подданных налог на желчь — он собирал ее, чтобы купаться в ней на новогодний праздник).

Семь экспедиций Чжэн Хэ сделали Китай самой значительной морской державой мира: имперский флот господствовал в Индийском океане вплоть до Мадагаскара, в Красном море и в Персидском заливе, в водах Суматры и Явы, а также в Китайском море до Кореи и Японии. Вполне возможно, что отдельные корабли достигали даже северных берегов Австралии, за два столетия до европейских мореплавателей.

Малайцы и исламские султанаты арабов и индийцев, которые до того времени занимали господствующие позиции в морской торговле в Азии, были вытеснены джонками Чжэн Хэ. Морским поездкам и приморским городам больше не угрожали пираты с Явы, Суматры и из Японии.

За тридцать лет людям Чжэн Хэ приходилось неоднократно доказывать свое превосходство. Однако они делали это иначе, чем европейцы, которые на каждом новом берегу, показавшемся им привлекательным организовывали свои опорные пункты. Чжэн Хэ отказывался от политики постоянного китайского присутствия. Только в Палембанге, на восточном побережье Суматры, исключительно важном в стратегическом плане, находился губернатор из Срединной империи. В других случаях китайцы ограничивались, прежде всего, тем, что оказывали влияние на местные власти. В любом случае, если они выходили из-под контроля, на них обрушивалась мощь флота, и на их месте появлялся более уступчивый правитель.

В своих походах Чжэн Хэ действовал с не меньшей агрессивностью, чем император Мин в ходе своих завоевательных походов на суше. Тем не менее, его формальные притязания на господство нигде не поддерживались установлением колоний или постоянных поселений. Китай господствовал на чужих берегах лишь до тех пор, пока там находились его суда.

О причинах такой сдержанности сегодня можно только рассуждать — точного ответа все равно не отыскать: за всю историю император отправил десятки тысяч семей на поселение в завоеванные земли, так что Китай с течением веков сильно расширил свои границы на юг и на запад, однако он никогда не отправлял своих подданных в страны по ту сторону моря.

Возможно, император и его советники предугадали то, что европейские правители поняли только после кровавых конфликтов: заморские колонии рано или поздно станут независимыми.

Помимо мощного флота, император Джу Ди отличился перед потомками тем, что перенес свою резиденцию из Нанкина в Пекин и построил там Запретный город — в области, лежащей близко к степям Центральной Азии, где он вел ожесточенные бои с кочевыми народами. После нападения врагов была сожжена часть уже возведенного Запретного города — это был не только огромный материальный ущерб, но и явный признак того, что Небеса недовольны тем, что предпринимает император.

Уже давно при дворе шла ожесточенная борьба за власть — между выигравшими и проигравшими от морских походов Чжэн Хэ.

Прибыль от заморской торговли шла, прежде всего, в пользу дворцовых евнухов. Они действовали в качестве торговцев и банкиров, и присваивали себе барыши от всех сделок по импорту-экспорту. Их самые непримиримые противники были конфуцианские служащие, чье мировоззрение основывалось на автаркическом, замкнутом на себе Китае. Они были союзниками крупных землевладельцев (и, зачастую, сами были владельцами земель). Для этих чиновников, которые едва ли получали прибыль от торговли, флот был, прежде всего, причиной повышения налогов.

В 1424 году умер император Джу Ди. От имени его слабых наследников придворные конфуцианские чиновники издали имперский указ (вероятно, в 1433 году), в котором строгому запрету подверглись морские экспедиции императорского флота.


Современная реконструкция кораблей из состава флота Чжэн Хэ

Ни одно из последующих поколений, погрязших в непрерывных войнах, не претворило в жизнь имперские амбиции Китая, не заявило о начале новой эпохи в мировой истории. Не было больше открытий (таких, как открытия Колумба), не было сенсационных изобретений (как печатный станок Гутенберга), не было героических деяний (как, например, тезисы Мартина Лютера). Стычки в Запретном городе оставались невидимыми для остального мира, но их последствия ощутимо сказывались на стране.

Нет какого-либо символа, который характеризовал бы эту абсолютно новую, растянувшуюся на века политику Китая. Большое влияние на эпоху оказали дворцовые интриги. Они остановили эпоху возрождения в Китае, начавшуюся в Х веке. Очень поздно Китай предоставил Европе шанс проникнуть за закрытые стены старого мира на Восток.

В 1433 году Чжэн Хэ был назначен комендантом Нанкина. Возможно, он все еще надеялся на императорский указ, который, как когда-то в 1405 году, даст разрешение на новую экспедицию — однако такой указ не появился.

Два года спустя великий китайский мореплаватель скончался (возможно, это был подарок судьбы, так как старый евнух не пережил бы гибель своего флота). Уже к 1450 году на плаву оставалась только половина судов некогда могущего флота. Тысячи матросов были направлены на баржи, перевозившие по Великому каналу рис с юга на север, в новую столицу Пекин.

Войны с кочевыми народами требовали больших людских, материальных и денежных ресурсов. Император и его чиновники сконцентрировали все свое внимание на Центральной Азии. Вместо властелинов из старой династии Мин с захватническим пылом теперь правили трусливые автократы, видевшие благополучие Китая только в обороне и в отделении империи от внешнего мира.

Символом этой эпохи стала Великая Стена — капитуляция перед вызовом дальних пространств, воплощенная в камне.

В 1500 году император Чжу Ютан подписал указ, согласно которому строительство корабля с более чем двумя мачтами считалось особо тяжким преступлением. 25 лет спустя, Сын Неба отдал приказ уничтожить все джонки, приспособленные к плаванию в открытом море, и арестовать их экипажи. После 1551 года даже на прибрежных парусниках разрешалось устанавливать только одну мачту.

Однако морская история Китая, насчитывавшая более 1500 лет, не могла исчезнуть по приказу императора. В прибрежных провинциях было достаточно судовладельцев и капитанов, которые не боялись указов и посылали джонки даже на Филиппины, в Малакку.

Эти люди — торговцы, контрабандисты, пираты, в зависимости от обстоятельств — не позволили вытеснить себя из океана. Так как они не получали ни защиты, ни привилегий от государства, то незаконный океанский флот Китая стал лишь одним из многих флотов, бороздивших Индийский океан.

Через некоторое время китайские контрабандисты и японские пираты снова стали грозой жителей побережье, а арабы и малайцы снова, как когда-то, стали господствовать на торговых путях в Индийском океане.

Так дворцовая интрига соперничающих чиновников и евнухов стала одним из самых важных поворотных пунктов истории. Империя Сына Неба, превосходившая по техническому развитию другие государства XV столетия, за несколько десятилетий стала технически и политически отсталым государством.

Китай стал государством, изолированным от внешнего мира, закосневшим и обращенным вовнутрь: уже через поколение после Чжэн Хэ специалисты с верфей Нанкина не знали точных размеров могучих кораблей, построенных там когда-то.

Португальцы и испанцы, голландцы и англичане не смогли бы так легко добраться до сокровищ Востока и, возможно, не смогли бы установить свое господство в Африке, если бы они столкнулись с могущественным китайским флотом. Если бы император Китая не сгноил свой флот, а сохранил традиции великого мореплавателя — вполне возможно, что западному миру никогда бы не удалось завоевать мир в политическом, военном и культурном смысле.

Семь путешествий Чжэн Хэ были всего лишь кратким, триумфальным мигом. Восточная империя в течение трех десятилетий была одной из самых могущественных, но она потеряла решающее превосходство в силе и знаниях, так как ей не хватило политической воли и дальновидности.

Так, оказалось, что Китай (империя с численностью населения более 100 миллионов человек) должен был смириться с тем, что португальцы, население которых едва достигало двух миллионов, выслали несколько маленьких каравелл, и к 1557 году в центре южного китайского побережья основали колонию Макао: форпост Европы. Он стал символом триумфа Запада над Востоком.

От экспедиций Чжэн Хэ осталось только воспоминания о тех временах, когда Китай стоял перед открытой дверью, ведущей к мировому господству. Воспоминания о деяниях и гордость за моряков.

Флот Чжэн Хэ в Западных морях

1. Флот Чжэн Хэ в Западных морях

Флот Чжэн Хэ, направлявшийся в страны Западных морей, был весьма крупным. Он соответствовал требованиям мореплавания и был военным по своей организационной структуре. Тогда этот флот считали очень мощной маневренной армадой в мире. Многие иностранные ученые позднее называли его «флотом специального назначения», а Чжэн Хэ – «адмиралом» или «командующим». Доктор Джозеф Нидхэм из Великобритании – известный во всем мире ученый – пришел к такому выводу: «В истории человечества морской флот династии Мин, возможно, был более выдающимся, чем флоты других стран Азии, даже Европы. Если все армады европейских стран соединить вместе, то и тогда этот совместный флот не смог бы справиться с морским флотом династии Мин».

1) Многочисленный личный состав и хорошая организация

Во-первых, личный состав флота был многочисленным. Его численность в исторических документах четко указана четырежды. В первой экспедиции участвовали 27 800 человек, во второй – 27 000, в четвертой – 27 670 и в седьмой – 27 550 человек.

Количество моряков у западных мореплавателей – Христофора Колумба, Васко да Гамы и Фернана Магеллана – было соответственно 90—1500, свыше 170 и 265 человек. В некотором смысле число участников плавания показывает мощь государства, это было важно в средневековье. Большое количество людей нуждается в разнообразном материальном обеспечении. Это очень сложная задача.

Во-вторых, была хорошая организация. Многолетние исследования специалистов показывают, что флот Чжэн Хэ состоял из военной эскадры, морского десанта и почетного караула. В состав военной эскадры входили военные корабли. Морской десант осуществлял десантные операции, а почетный караул исполнял функции гвардии, торжественно и по-военному соблюдая дипломатический протокол во внешних сношениях.

В соответствии с поставленными перед Чжэн Хэ задачами личный состав флота был разделен на командование, специалистов в области мореплавания, внешней торговли, по тыловому обеспечению и по конвоированию. Исследования показывают, что флот Чжэн Хэ был хорошо организован и состав его был тщательно подобран. Данный факт свидетельствует о богатом морском опыте китайского народа в прошлом, что обеспечило успех экспедиций Чжэн Хэ.

2) Разнообразие кораблей

А) Количество кораблей

В состав армады во время всех экспедиций Чжэн Хэ входили более 200 кораблей, в том числе от 40 до 60 с лишним типа «Баочуань» (букв. «драгоценный корабль»). У Христофора Колумба было 3 – 17 кораблей, у Васко да Гамы – 4, а у Фернана Магеллана – 5.

Б) Типы кораблей

По «Лунцзян чуаньчан чжи» («Записки о корабельном заводе Лунцзян»), «Убэй чжи» («Записки об оружии и снаряжении»), «Сиян цзи» («Экспедиции в Западные моря») и запискам на стелах ученые изучали обеспечение экспедиций Чжэн Хэ. Согласно их мнению, в армаде Чжэн Хэ было 7 типов кораблей, включая «Баочуань», «Мачуань» (букв. «корабль-лошадь»), военные, десантные корабли, корабли по обеспечению продовольствием и водой. «Баочуань» – командные корабли, которые должны было «получать драгоценности» в других странах. «Мачуань» – быстроходные корабли комплексного снабжения, на них были чиновники среднего ранга, находились военные запасы и преподнесенные правителями разных стран животные, одновременно эти корабли могли принимать участие в сражениях. Военные корабли – корабли-конвоиры – были маленькими и маневренными судами с оружием и моряками, готовыми к бою, они выполняли функции по обеспечению навигационной безопасности флота. Десантные корабли предназначались для предотвращения налетов пиратов и выполнения сухопутных операций. Суда с продовольствием обеспечивали запасы продовольствия и второстепенных продуктов питания. Суда с водой перевозили пресную воду. В те времена у мореплавателей не было специальных судов для перевозки воды. Включение их во флот Чжэн Хэ – замечательный почин. Он свидетельствует о наличии передовых технологий в судостроении Китая и о высоком уровне
мореплавания.


3) Передовое оружие и снаряжение


Флот Чжэн Хэ был оснащен самым передовым оружием и снаряжением. Оружие включало пушки с большим калибром ствола и огнеметы, предназначенные для штурма крепостей во время морских сражений. В некоторых музеях можно увидеть и оружие-амфибии. Тогда же появилось новое оружие «сайсинфэй» (букв. «полет быстрее метеора»). Это первая запись о прообразе подводной мины в мировой истории.

Большой флот Чжэн Хэ каждый раз успешно возвращался на Родину. Это свидетельствует о прекрасных способностях китайцев руководить и управлять эскадрой. Армада была обеспечена транспортными судами, снабжена звуковыми сигналами и флагами. В исторических летописях записано следующее: «Днем на кораблях висят флаги, разноцветными флажками по договоренности сигналят друг другу, а ночью зажигают фонари. Когда идет дождь или стелется туман, то при плохой видимости моряки бьют в медные гонги, трубят в горны и рожки-раковины для поддержания связи».


2. Навигационное оборудование во время экспедиций Чжэн Хэ в страны Западных морей

1) Астрономическое навигационное оборудование

В далеком прошлом китайцы умели пеленговать и определять местонахождение кораблей во время плавания с помощью Солнца, Луны и звезд. Эскадра Чжэн Хэ сочетала астрономическую навигационную пеленгацию с компасом, тем самым повысив точность пеленгации и определения курса. Такой метод называли «цяньсиншу» (букв. «техника по наблюдению за звездами»). Метод пеленгации с помощью «цяньсинбань» (букв. «доска для наблюдения за звездами») означает вычисление широты и долготы нахождения кораблей, их курса и маршрута плавания посредством определения высоты неба. Это оборудование свидетельствовало о передовом уровне астрономической навигации Китая в то время.

2) Географические навигационные приборы

Географические навигационные приборы во время экспедиций Чжэн Хэ использовались для определения маршрута кораблей на основе океанографических знаний. В числе навигационных приборов были компас, лаг, глубиномер, к ним добавились еще морские карты и записи о показаниях компаса. Определение маршрута мореплавания обычно осуществлялось с помощью компаса, это
называлось «линией компаса». Погрешность последнего не превышала 2,5 градуса.

3) «Карты морских плаваний Чжэн Хэ»

«Карты морских плаваний Чжэн Хэ» сохранились до сегодняшнего дня благодаря Мао Юаньи, жившему в конце династии Мин. Он включил эти карты в свое произведение «Убэй чжи».

«Карты морских плаваний Чжэн Хэ» – самый ранний сохранившийся в мире морской атлас. По сравнению с портуланами – известными западными морскими навигационными картами, «Карты морских плаваний Чжэн Хэ» охватывают больше стран и регионов, они более насыщены по содержанию. Хотя в математической точности они уступают портуланам, но по своей практичности превосходят последние. Британский ученый Дж. Нидхэм в своей книге «Наука и цивилизация Китая» пишет: «Тщательные исследования о точности китайских морских карт провели Миллс и Блэгдон, которые хорошо знали береговую линию Малайского полуострова. Они дали китайским морским картам высокую оценку».

(Китайский информационный Интернет-центр China.org.cn) 03/06/2005

***
Боевые корабли эпохи Мин (средневековая китайская гравюра)


***

Кобуксон ("Корабль Черепаха&quot

— большой, предположительно бронированный военный корабль Кореи времён династии Чосон (между XV и XVIII веками), принадлежавший классу корейских военных кораблей паноксон. Наиболее известна конструкция корабля, выполненная корейским адмиралом Ли Сунсином, который доработал более ранние модели, сделав кобуксон одним из главных средств ведения морских боёв во время Имджинской войны с Японией.

Первые записи о кобуксонах были сделаны между 1413 и 1415 в «Анналах династии Чосон». Эти корабли исполняли тогда функции тарана и использовались против чжурчжэньских и японских пиратов. Вскоре, ввиду относительно спокойного в военном плане положения дел в Корее эти первые кобуксоны долго не использовались.

После восстановления адмиралом Ли корабли-черепахи, вооружённые пушками пяти разных видов, использовались как в Имджинской войне между Кореей и Японией, так и впоследствии в других конфликтах.



Конструкция:
Известно несколько различных вариантов конструктивного исполнения корабля, однако в основном представляли собой корабли длиной 30-37 метров. Возможно, корпус сверху был покрыт металлическими пластинами шестиугольной формы, увенчанными острыми шипами. Спереди корабля располагалась драконья голова. Как и стандартный паноксон, корабль-черепаха имел две мачты и два паруса. Кроме них существовала возможность приводить корабль в движение при помощи вёсел. Удачная конструкция повышала манёвренность — кобуксон мог развернуться практически на месте. На каждом из бортов корабля располагалось по 10 вёсел и 11 пушек, иногда ставили пушку и во рту драконьей головы. Ещё две пушки располагались в передней и задней части корабля, что позволяло вести огонь сразу по всем направлениям. Экипаж состоял обычно из 50-60 бойцов и 70 гребцов. Корабль имел U-образное поперечное сечение, как и стандартный паноксон. Это позволяло сохранять устойчивость при стрельбе из пушек, однако такая форма ограничивала скорость корабля (в отличие от V-образной формы). На картине, найденной в старом японском храме, корабли-черепахи изображались в виде трёхэтажных конструкций, достаточно больших даже по сравнению с современными кораблями. На верхнюю палубу ставились пушки, на средней располагались лучники, а на нижней — гребцы. Также на этом изображении имеются рычаги, назначение которых неясно, однако предполагается, что они использовались для откачивания воды и тушения пожаров, нередких на деревянных кораблях того времени.

Броня:

Первое изображение кобуксона, 1795 год

Поздние модификации корабля-черепахи примечательны прежде всего тем, что их корпус, по мнению некоторых исследователей, был обшит железными пластинами[1], образуя подобие брони. В случае действительного наличия этой железной обшивки кобуксоны можно назвать первыми в мире броненосцами. Броня могла состоять из шестиугольных железных пластин, каждая из которых снабжалась острым шипом, предназначенным прежде всего для защиты от абордажа — излюбленного метода ведения морского боя в то время. Помимо защиты от абордажных крюков, железные пластины также предохраняли корабль от стрел и пуль.

Большинство исследователей, однако, сомневается в наличии брони на кобуксонах, так как нет однозначных свидетельств того, что корпус корабля действительно покрывали железными пластинами[2] Имеющий отношение к делу материал можно почерпнуть только в двух источниках — корейских и японских военных летописях XVI века:

Корейские источники:
В корейских источниках упоминаний о броне крайне мало. Эти упоминания расплывчаты и не содержат деталей:
Ли Сунсин не упоминает о железных пластинах на кобуксоне в своих военных дневниках, хотя в рапорте, написанном 14 июня 1592 года он один раз говорит о «железных шипах», торчащих из верхней палубы:

…под угрозой возможного вторжения японцев, я построил корабль-черепаху с драконьей головой, установленной на носу. Через пасть драконьей головы можно производить артиллерийский залп. Верхняя палуба усеяна железными шипами (против вражеской абордажной команды). Экипаж корабля может наблюдать за неприятелем, при этом оставаясь невидимым извне[2].
Ли Пун, племянник Ли Сунсина и очевидец Имджинской войны, кратко упоминает в своей автобиографии, что верхняя палуба была покрыта пластинами с заострёнными шипами, однако не приводит деталей о форме, размерах и материале этих пластин[2].

Японские источники:
В одной из японских записей о морских сражениях в Корее приводится описание битвы глазами двух японских военачальников описание битвы, датированной 9 июля 1592 года. В этих записях сказано:

…Около восьми часов утра флот неприятеля (Ли Сунсина), составленный из 58 больших и 50 малых кораблей, начал атаку. Три корабля были «слепыми» кораблями (кораблями-черепахами), покрытыми железом.

Этот текст, впрочем, относится к событиям, наступившим спустя три недели после описания Ли Сунсина и не содержит детального описания кобуксона, его брони и железных шипов.

Более поздние источники:
Так как нет изображений кобуксона, сделанных с натуры, первым изображением считается иллюстрация в «Полном собрании сочинений Ли Сунсина», составленном в 1795 году (спустя два века после смерти адмирала)[3]. Иллюстрация идёт вразрез с данными из военных журналов: хотя шестиугольная структура палубы говорит в пользу наличия брони, отсутствие шипов вызывает сомнения в достоверности этого изображения[2]

Вооружение:

На корабль в передней его части устанавливали драконью голову. Существует несколько различных версий использования этой головы на кобуксонах. Одна из версий предполагает использование головы в качестве инструмента устрашения неприятельских сил. По другой версии, в ней располагалась трубка, по которой в пасть дракона подавался едкий дым, создаваемый смесью серы и селитры. Дым был призван ухудшить видимость и играл роль дымовой завесы[4]. В личных дневниках адмирала Ли Сунсина можно найти запись о том, что в пасти дракона можно спрятать пушку[5].

Пушки:
Кобуксон мог нести на борту более 30 пушек. Обычно корабль оснащался одиннадцатью бойницами по каждому борту и двумя спереди и сзади. Различные версии корабля имели вооружение от 24 до 36 пушек. Благодаря тому, что пушки располагались по всему периметру корабля, стрельба могла вестись в любом направлении.

На вооружении стояло пять типов пушек: Чхон («Небо»), Чи («Земля»), Хён («Чёрный»), Хван («Коричневый») и Сын («Победа»). Пушка типа Сын была самой лёгкой и стреляла на 200 метров, а Чхон, сконструированная талантливым корейским инженером Ли Чан Соном, была самой мощной (дальнобойность 600 метров). Пушки Хён и Хван были пушками среднего класса и обычно стреляли не ядрами, а огненными стрелами.

Мощное артиллерийское вооружение корабля было одним из его основных преимуществ, позволявших разрушать японские корабли с большой дистанции.

История:
Постройка

Впервые кобуксон упоминается в «Анналах династии Чосон» в 1413 году.

Согласно Нанджон Ильги, одному из личных дневников Ли Сунсина, он решил восстановить корабль в 1591 году после серии консультаций со своими соратниками. Через год после этого корабль был спроектирован. Дневники адмирала Ли, а также книга «Ханнок», написанная его племянником Ли Боном, содержат детали конструкции, журнал постройки и описание использования корабля. Руководил инженерной частью строительства корабля инженер Ра Дэ Йон.

После года проектирования и постройки, первый корабль-черепаха конструкции Ли Сунсина был построен и спущен на воду 27 марта 1592 года. Испытания новых пушек с радиусом действия от 300 до 500 метров прошли 12 марта того же года, за день до битвы Тэдэджина.

Использование:

Ли Сунсин восстановил корабль-черепаху в качестве корабля для ближнего боя, в котором предполагалось таранить и, таким образом, топить вражеские корабли. В ходе боя кобуксон направлялся прямо на строй неприятельских кораблей и разрывал линию их обороны. После тарана кобуксон, по предположению военных историков, устраивал артиллерийскую атаку. Из-за этой тактики японцы называли кобуксоны мекурабун (яп. о59, слепой корабль). Такое использование кобуксонов было зафиксировано в битве у Танпхо, битве у Окпхо и в Сачхонской битве 1592 года.

Историки, считающие, что корабль действительно обладал бронёй, предполагают, что главным её тактическим назначением была защита от абордажа — абордажные крючья не могли зацепиться за поверхность корабля, а острые шипы, торчавшие из железных пластин, не позволяли высадиться на корабль абордажной команде противника. Кроме того, броня могла защищать корабль от ущерба, наносимого стрелами и пулями и снижала урон от артиллерии. Часто, как, например, в Норянской битве, кобуксоны использовались в засадах.

Считается, что корабли-черепахи сыграли важную роль в победе Кореи в Имджинской войне, однако эта роль часто преувеличивается корейскими историками. Во время вторжения Хидейоси в составе корейского флота было всего от трёх до шести кораблей-черепах, а основную ударную силу составляли паноксоны. Увеличить флот кобуксонов в то время было очень сложно, так как корабли были очень дороги и сложны для постройки.

‘ Монеты мира, энциклопедия. Проверено 20 февраля 2007.
‘ 1 2 3 4 Пак Хэ Иль. Заметки о бронированных кораблях-черепахах адмирала Ли Сунсина = A Short Note on the Iron-clad Turtle Boats of Admiral Yi Sun-sin // Korea Journal. — 1977. — № 1.
‘ Zae-Geun Kim, "An Outline of Korean Shipbuilding History, " Korea Journal 29:10 (октябрь 1989)
‘ Google Book Search (англ.). Проверено 2 ноября 2006.
‘ Google Book Search (англ.). Проверено 2 ноября 2006.
‘ Центр исследований кобуксона, домашняя страница (кор.). Проверено 20 февраля 2007.
‘ Бессмертный Ли Сунсин, домашняя страница (кор.).
‘ Модели кобуксонов(1:100) (кор.). Проверено 20 февраля 2007.
‘ Кобуксоны-сувениры (кор.). Проверено 20 февраля 2007.

Вот еще:

ЛАДЬЯ ПОМОРСКАЯ


Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские (заморские) ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика (капитана) и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т (в начале XVI века - до 300 т), длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 квадратных метров, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом.
В начале XV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Невы и далее до древнего города. Строительство ладей прекращено в России в начале XVIII века.


НОРМАННСКАЯ ЛАДЬЯ


Ладьи викингов имели киль, к которому крепились дубовые шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. В бронзовом веке, как и в доисторические времена, викинги, не знавшие искусства ковки металлов, сшивали и связывали между собой деревянные детали обшивки судна. Листы обшивки укладывались "внакрой", а затем соединялись с корпусом ладьи деревянными шпильками и канатами - кожаными или из корней ели. Деревянная обшивка уплотнялась шерстью, предварительно пропитанной смолой. В век железа, которое получали сыродутным способом, появились первые стальные заклепки, позволившие прочно соединять между собой деревянные доски конструкции судна. От привязки шпангоутов к обшивке викинги отказались значительно позже.
Гребные весла викинги укладывали в уключенны-скармы на фальшборте судна. У старинных ладей с малым количеством поясов обшивки носовые и кормовые уключины располагались выше по отношению к ватерлинии, чем средней части корабля. Это было совершенно непрактично с точки зрения затрат мускульной силы гребцов, и норманны вскоре отказались от таких различий. Чтобы весла располагались не слишком высоко над водой и ими было удобно грести, в одном из поясов длинных судов открывались вырезанные порты для весел. Весла поначалу привязывали к верхнему поясу обшивки, а затем начали крепить деревянными или стальными нагелями. Для того, чтобы при ударе лопасти весла о волну или при сильной качке весло не выпрыгнуло из уключины, его продевали через фиксирующую петлю. Кормовую и носовую часть ладьи стали делать полнее и шире, увеличилась надводная часть борта, и, наконец, появился парус. Руль, поначалу свободный и походивший на обычный гребок, стал больше и тяжелее. Он крепился сбоку ахтерштевня, а для его поддержки использовался трос, переброшенный через планширь.
Норманнские ладьи достигали 30-40 метров в длину и несли до 60 весел с каждого борта. В конце прошлого столетия близ Гокстада (Норвегия) было найдено и отреставрировано судно викингов, построенное, по-видимому, во второй половине IX в. Судно имело длину 23 метра при ширине чуть более 5 метров. Привлекает внимание его своеобразная окраска. На ярком парусе перемежаются белые и красные полосы, а коричневый фон корпуса эффектно оттеняет бортовые щиты, поочередно окрашенные в желтый и черный цвет.

ДРАКАР слегка отличаеться от http://sailhistory.ru/index.php?option=content&id=102&task=view


Более поздние весельно-парусные суда викингов свидетельствуют об их высоком мастерстве как судостроителей. Для многих норманнов корабль был основным жилищем: во время короткой стоянки его вытаскивали на берег, и он становился домом. Корабли украшались разноцветными щитами, а на носу устанавливалась вырезанная из дерева и покрытая позолотой голова дракона, зубра или другого зверя; к корме же зачастую крепился закругленный хвост. Напоминавшие издали дракона быстроходные корабли стали называться дракарами. Размеры дракаров были достаточно внушительны - до 50 метров в длину. Теперь норманнское судно могло взять на борт до двухсот воинов. Киль был цельным, благодаря чему дракар приобретал такую прочность и устойчивость, что легко выдерживал удары штормовых волн. Защищая судно в море, киль предохранял доски обшивки от повреждений и тогда, когда после боя викинги вытаскивали корабль на берег. Он принимал на себя всю тяжесть ладьи, позволяя без ущерба перекатывать ее по бревнам или волочить по песку. Построить корабль большой длины, сохранив при этом цельность киля, однако, не представлялось возможным. Борта дракаров сшивались из узких гибких досок, что обеспечивало их эластичность, помогавшую выдержать натиск морской стихии. Особую прочность судну придавали банки для гребцов, проходившие от борта до борта. Со временем банки заменили бимсами, которые еще позже были усилены стрингерами. В силу больших размеров дракар оснащался двумя широкими рулевыми веслами. Для стоянок опускали якоря, подвешенные на крамболах.
На единственном рее поднимали пришнурованный к нему прямой четырехугольный парус. Как правило, он был расшит золотом, украшен разноцветными узорами и яркими рисунками, изображавшими гербы и символы норманнских вождей. Парус быстро завоевал симпатию викингов, сделав их суда быстрее и маневреннее. Скорость, с которой викинги передвигались по морю, ужасала подвергшихся нападению европейцев - им казалось, что на них движутся несметные полчища норманнов.
Появившийся на судах викингов парус отнюдь не исключал применения весла и не мешал гребле. И только в конце эпохи завоевательных походов викингами были построены суда, вооруженные специально для странствий под парусом.

"ГРЕЙТ ГАРРИ" тип КАРАВЕЛЛА



Не так давно со дна реки Хембл были подняты останки такого корабля, имевшего клинкерную обшивку. По убеждению специалистов, найденный парусник - не что иное, как знаменитый "Грейт Гарри" английского короля Генриха XVIII, построенный в 1514 г. Наверное, "Гарри" был последним большим судном с водоизмещением 1000 тонн, которое обшивалось внакрой с применением деревянных нагелей.

ПАРУСНЫЕ СУДА XVII ВЕКА

Венецианская одномачтовая галера

Типичным военным гребным судном на протяжении столетий оставалась венецианская галера. По каждой ее стороне ставили от 26 до 30 банок, размещавшихся под углом к борту. Поначалу на банку усаживали трех гребцов, снабдив их единственным веслом (система терцаруоло). В XV в. система гребли несколько меняется. Банки стали располагать вертикально друг над другом и на одно большое весло сажали от трех до шести гребцов. Весла поддерживала выступающая за борт балка со штыревыми уключинами-скармами - постица, на которую для защиты гребцов ставили фальшборт.
Палуба галеры была разделена перегородками на три части. На носу имелась большая платформа с приподнятыми у бортов краями, называвшаяся рамбат: здесь размещались орудия, а при подготовке к бою находились солдаты. В задней части кормы находилась закрытая ажурным балдахином "беседка" - тендалет. Середина галеры, отведенная для гребцов, делилась на две половины куршеей - продольным помостом, по которому разгуливали ревностные надсмотрщики. Рангоут галеры, обычно двухмачтовый, нес латинские паруса. Нос судна переходил в длинный таран, который продолжали активно использовать наряду с огнестрельным оружием. В носовой части под возвышением палубы стояла тяжелая куршейная пушка; два более легких орудия размещались по бокам от нее. Пушки "подавали голос" только тогда, когда галера сближалась с противником. Как только таран вонзался в надводную часть вражеского судна, артиллерийские орудия замолкали, а солдаты бросались на абордаж.
Венецианская гребная флотилия была весьма разнообразной по своему составу. Неповоротливые грузовые бастард-галеры имели округлую кормовую часть, а узкие боевые галеры-зензили были самыми быстрыми и верткими. Благодаря малой осадке, эффективному действию на мелководье и в безветренную погоду, галеры постепенно завоевывают признание и в северных морях. Суда этого типа все чаще встречаются в прибрежных водах Голландии, Дании, Швеции и России.
Такелаж галер того времени, плававших в северных морях, значительно усложняется. Грот-мачту поддерживало до десяти пар вант, тогда как на фок-мачте их было пять. Ванты стояли на талях с длинными плоскими двухшкивными блоками. Две мачты держали латинские паруса. На фордевинде паруса ставили бабочкой, направляя один рю на левый борт, а другой - на правый. При свежем ветре с кормы треугольный парус на рее фок-мачты заменялся прямым. А когда приходилось грести против ветра, реи поворачивали вдоль корпуса галеры. Так же поступали и в ходе сражения, чтобы не мешать матросам, сидевшим на веслах, манипулировать судном.

французская галера "Ля Реаль"

французская галера "Ля Ферм"


ВЕНЕЦИАНСКИЙ ГАЛЕАС

Большие, чем галера, габариты имел венецианский галеас. Длина трехмачтового галеаса, не уклонявшегося от сражения даже с двумя десятками галер, нередко доходила до 70 м, а его команда включала 1000-1200 матросов. Галеас имел 32 гребные банки, каждая с двумя веслами. С одним веслом в зависимости от обстоятельств управлялось 6-7 гребцов. Свою первую пробу галеасы, далеко обогнавшие галеры по боевой мощи, прошли в морской битве 1571 г. при Лепанто, принеся христианам победу над турецким флотом.

НОВЫЕ ВЕЯНИЯ XVIII ВЕКА

американский фрегат "Эссекс"


Бостонский клипер "Голден Вест"


американский клипер "Си Уитч"


бостонский клипер "Грейт Рипаблик"

клипер "Катти Сарк"


В противовес ост-индскому судну с полными обводами в первой половине XIX в. появляется новый тип торгового корабля - клипер. Острая форма его невысокого корпуса, узкого и длинного, огромные паруса плюс некоторое снижение грузовместимости дали поразительный эффект: ни один парусник не мог даже приблизиться к клиперу по быстроте хода (максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов). За это корабль получил свое название, которое в переводе с английского означает "стригущий верхушки волн". Водоизмещение клиперов могло быть различным - от 500 до 4000 т.
Самые первые клиперы имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях (за исключением так называемых опиумных клиперов). Появились они на восточном побережье Америки, незадолго после того, как в 1833 г. балтиморскими корабелами было спущено на воду судно "Энн Мак-Ким" - увеличенная копия старинных шхун с небольшой грузовместимостью. Суда из Балтимора имели широкий и тупой нос, обтекаемые обводы и наклонные мачты. Чтобы сделать судно скоростным, оказалось недостаточным увеличить площадь парусов, слегка заострив при этом профиль корпуса судна. Необходимы были существенные изменения в его конструкции.
Прежде, чтобы судно хорошо ходило под парусами, фок- и грот-мачты старались далеко разнести друг от друга. Фок-мачту задвигали в носовую часть и, чтобы еще больше увеличить межмачтовое расстояние, наклоняли вперед. Сама носовая оконечность вместе с гальюном была довольно массивной - ее плавучесть увеличивали за счет подводной части корабля. Поэтому судну было трудно выдержать напряжения, возникавшие в корпусе, когда носовая часть на определенный момент "зависала" над подошвой волны. Положение усугубляла тяжелая грот-мачта, расположенная в центральной части судна. В результате корпус приобретал сильный изгиб. Для борьбы с этим явлением корабелы решают разместить фок-мачту подальше от носа - это можно было сделать, увеличив длину корабля и уменьшив размеры элементов носовой конструкции.
Корпус клипера был настолько вытянутым, что отношение его длины к ширине доходило до 7:1. Заостренная носовая оконечность обладала дополнительной плавучестью. В то же время, будучи более узкой, она в меньшей степени страдала от ударов волн и меньше заливалась водой. Большинство клиперов не имели бархоута - утолщенного пояса обшивки в районе ватерлинии, так что поверхность корпуса судна выглядела очень гладкой.
Впоследствии концевые доски наружной обшивки стали изгибаться лишь слегка, образуя небольшой свес, а нос, наоборот, получил больший изгиб и теперь заканчивался изящным княвдигедом, поддерживавшим носовую фигуру. Медное или латунное покрытие днища клипера защищало его от обрастания водорослями и моллюсками.
Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных паровых судов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо. Создатели новых судов предпочли изготовить металлический корпус краеугольной формы, чем изгибать толстенные железные листы. Кроме того, паровое судно, в отличие от парусного, не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда. Острый корпус клипера, "припадавшего" на борт под действием ветра, потребовал более строгих расчетов. При любых обстоятельствах судно должно было оставаться достаточно остойчивым, а для этого необходимо было верно определить грузовместимость и величину крена, которая зависела от площади парусов и положения центра парусности. Корабелам приходилось создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже возможные капризы погоды.
Традиционный путь клиперов в Индийский океан из южных, а иногда и северных портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю - мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу, разделявшему острова Суматра и Ява. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствие. Натолкнувшись на водное препятствие, судно лишалось части обшивки, а в худшем случае, врезавшись острым килем в дно, не могло сдвинуться с места. Многие морские мели и рифы носят названия погибших клиперов - Банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие.
Из-за непредсказуемости дальних плаваний поперечные очертания клипера стали выбирать таким образом, чтобы он мог лучше сопротивляться боковому сносу. Надводная часть судна справедливо рассматривалась как большой неуправляемый парус - ее старались делать не очень высокой, а шпангоутам в носовой оконечности придавалась вогнутая форма. Чтобы снизить парусность корпуса, шлюпки стали хранить на палубе корабля.
На клиперах использовалось рулевое устройство со штурвалом, оставшееся в наследство от XVIII в. Состояло оно из длинного деревянного румпеля, расположенного в трюме, и вращающегося деревянного барабана с тросами и системой блоков, которые передавали усилие к баллеру руля. Отличие клиперов состояло в том, что румпель был вынесен на открытую палубу. Его стали делать более коротким, а в качестве материала использовали железо. Впоследствии на клиперах начали применять конструкцию, состоявшую из массивного металлического румпеля, соединенного напрямую с головой руля. Румпель приводился в движение двумя рычагами. Постепенно руль начинают делать железным, и он становится более тонким. Руль подвешивали на петлях, составлявших с ним одно целое. (Прежде было наоборот: скобы рулевых петель крепились к ахтерштевню, а на ребрах руля находились соединительные штыри.) Изменилась и форма руля. У судов Ост-Индской компании нижняя часть руля была почти квадратной. Руль клиперов стал округлым. Его узкая часть выше ватерлинии меньше страдала от ударов волн, а закругленная нижняя часть служила защитой при касании о грунт на мелководье. Для улучшения мореходных качеств клипера его руль располагали под наклоном.
Остроконечный перпендикулярный бак и большой киль повышали устойчивость клипера на выбранном курсе, но делали корабль менее маневренным. В треугольное пространство, образованное нижней поверхностью настила и остроугольным днищем, непригодным для размещения груза - ящиков с чаем, загружались железные бруски, засыпаемые сверху балластом из гальки. Наиболее изобретательные судостроители получали выигрыш по вместимости, увеличив длину судна выше ватерлинии. В результате возникал небольшой дополнительный внутренний объем, к тому же не облагаемый таможенной пошлиной.
Торговый флот англичан поначалу имел преимущество перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 40-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, отправлявшиеся в прибрежные плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света. Английские порты были открыты для иностранных судов - это позволило лондонским торговцам зафрахтовать для перевозки чая великолепный американский клипер "Ориентал", который успел совершить рейс Лондон - Гонконг всего за 97 суток.
В английских доках "Ориентал" не стоял без дела - сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи. Клипера "Сторнэуэй" и "Кризелайт", построенные на верфях Холла в 1850-1851 гг., были немедленной реакцией английских корабелов на эту новую для них информацию. С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев. В 1852 г. в Блэкуолле был построен клипер "Челленджер" - близкая копия красивого большого американского корабля "Челлендж", годом раньше сошедшего с нью-йоркской верфи. Английский клипер, правда, был короче: его длина составляла всего 53,1 м против 70,2 м "Челленджа". Предполагают даже, что клипера-близнецы решили устроить между собой первые гонки, выйдя в рейс за очередным грузом чая практически в одно и то же время.
Не отставал от Нью-Йорка и Бостон. Суда, строившиеся на знаменитой верфи Мак-Кея, были одними из лучших в мире клиперов. Кроме прибыльной торговли чаем, они занимались пассажирскими перевозками через Атлантику и даже достигали берегов далекой Японии. Золотая лихорадка 1848-1849 гг. подтолкнула дальнейшее развитие американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньшее значение. Заказчиков интересовало одно - скорость, и как можно большая. На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток - почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для "золотой" линии, за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая и его содержание, в том числе жалованье команды.
В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по-прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами. За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а проволочный стоячий такелаж позволял достичь максимальной скорости за счет форсирования парусов. Клипер имел корабельное или барковое парусное вооружение, площадь которого значительно возросла. Так, знаменитая "Катти Сарк" несла ни много ни мало 3350 кв. метров парусного полотнища. Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, а реи длиннее, чем у военных фрегатов того же размера.
Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Первым, что бросалось в глаза, были качество и цвет ткани. В Америке паруса шили из плотной хлопчатобумажной парусины, которая выглядела белоснежной. Англичане же использовали льняное полотно с сероватым или желтоватым оттенком. Некоторые парусные мастера, следуя старой традиции, продолжали делать прямые паруса "с пузом", однако лучшими считались американские плоские паруса. Плоский парус растягивался с помощью дополнительных коротких выстрелов, которые ставились по обеим сторонам фок-мачты над фальшбортом поперек судна. На английских клиперах боковые шкаторины нижних прямых парусов старались делать почти вертикальными. Установленным выше парусам придавали трапециевидную форму, постепенно уменьшая их размеры. Американцы предпочитали вырезать все паруса в виде трапеций, из-за чего парусное вооружение клипера становилось похоже на пирамиду.
Традиционно стеньги фок- и грот-мачты парусника несли единственный огромный парус. Чтобы снять или установить его, матросам, лежа на рее, приходилось работать более получаса. На английских клиперах впервые (1865 г.) появляется разрезной марсель с дополнительным реем. Разделение паруса на две части упрощало и ускоряло работу с ним. Теперь верхний марса-рей можно было опустить с палубы, после чего матросы могли быстро убрать верхний марсель, поднявшись на рей. Впоследствии на клиперах стали разрезать и брамсель. Именно такая система парусного вооружения была использована Дональдом Мак-Кеем при строительстве огромного клипера "Грейт Рипаблик". Лисели ставили на фок- и грот-мачтах и редко на бизань-мачте. Иногда ундерлисели имели треугольную форму, как, например, на "Катти Сарк".
Обычная схема окраски клиперов - медный цвет днища, черные борта с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна - до сих пор считается наиболее эффектной. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет. На американских клиперах особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня. Под крамболами и на фальшборте в местах изменения уровня палубы англичане иногда устанавливали фигуры дельфинов. Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. Внутренняя сторона фальшборта отдавалась на откуп художнику. Обычно она оформлялась резными или расписными деревянными панелями. Резные узоры могли располагаться на низких переборках бака и юта. На американских клиперах фальшборт часто окрашивали разноцветными продольными полосами, а его вертикальные стойки облицовывали медью. В середине века квадратные окна на клиперах заменяют круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.
Жилое помещение бака на английских клиперах было неудобным - зачастую там размещали шпиль и другие механизмы. На американских судах матросское жилье имело большую площадь, но его часто заливало водой. В кубрике ставили железную печку для обогрева помещения. Пресная вода поступала из большой цистерны, расположенной в трюме, и выкачивалась двумя помпами. Гальюны (уборные) для команды примыкали к палубе бака или были смещены немного в корму. Капитан имел отдельный гальюн в одном из помещений юта. В кормовых рубках (их часто было две) помещался камбуз, а также несколько небольших кают с двухъярусными койками для офицеров и членов экипажа. Высота жилых палуб на американских судах составляла 2-2,5 м, а на английских - менее двух.
В центре юта английских клиперов помещалась кают-компания с выходом на кормовую часть. В кают-компании устанавливали небольшую железную печь или миниатюрный камин. Около резного буфета стоял роскошный стол красного дерева с вращающимися стульями. Часто кают-компанию украшал рояль. Вся мебель была сделана "по месту", то есть с учетом седловатости и погиби палубы. По бортам от кают-компании находились резервные каюты для пассажиров, буфет и каюты капитана и стюарда. В других помещениях юта, кроме кают младшего состава, располагались провизионные, а также кладовые медикаментов, оружия и парусного снаряжения. Каюты обшивали изнутри шпунтовыми досками и окрашивали в белый цвет. Обязательной принадлежностью каждой каюты были диван, набитый конским волосом, койка, откидной столик и шкаф для одежды. Капитанская каюта была обставлена лучше: здесь имелись гардероб и несколько шкафов - в том числе книжный, а сбоку были выгорожены небольшой металлический умывальник и гальюн.
Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера. Вот почему, хотя последние и не показывали абсолютных рекордов скорости, но нередко затрачивали на трансокеанский переход даже меньше времени, чем быстроходные клипера американцев. Но если преимущество американских судов в скорости теперь было под вопросом, то в количественном отношении американский торговый флот был по-прежнему сильнее английского. Поэтому в 1850-е годы лучший чай все еще доставался американцам.
Вскоре появилась идея морских состязаний. И начинаются гонки чайных клиперов. Особый размах приобрели они в 60-е годы XIX века. В 1872 г. два самых быстрых клипера - "Катти Сарк" и "Фермопилы" - вместе покинули шанхайский порт. "Фермопилам" удалось обогнать своего прославленного конкурента на целых семь суток хода. Причина была проста: во время шторма "Катти Сарк" потеряла руль и прошла оставшуюся часть пути, используя временное рулевое приспособление. И все-таки "Катти Сарк" однажды установила абсолютный рекорд скорости, правда, не на "чайной" линии. В 1887 г. этот клипер, нагруженный шерстью, прошел рейс Сидней - Лондон всего за 70 дней. Рекорд не был побит никем, и с тех пор "Катти Сарк" стали называть "королевой океанов".

***

Корабли Майя




***

Каноэ

Традиционное индейское каноэ

(англ. canoe, от исп. canoa — чёлн; заимствование из языка карибских индейцев) — тип безуключенных гребных судов (лодок). Характерной особенностью является способ гребли — она осуществляется лопатообразным однолопастным веслом, которым также производится и руление путём поворота весла в воде и изменением его траектории в конце гребка.

Каноэ индейцев Северной Америки

Индейское каноэ — деревянная лодка, использовавшаяся многими индейскими племенами Северной Америки. Имеет симметрично заострённые нос и корму, вместимость каноэ колеблется от 2 до 100 человек.

Изготавливалась двумя способами:
Путём выдалбливания или выжигания из целого ствола дерева
Путём обтягивания лёгкого каркаса древесной корой

***
Квадриремы и квинкверемы
Тажелые римские корабли.

Рисунок 9 Квадрирема, вооружённая четырьмя скорпионами
Квадриремы и более крупные боевые корабли тоже не были редкостью, однако
массово они строились только непосредственно в ходе крупных военных кампаний.
Преимущественно, во время Пунических, Сирийских и Македонских войн, т.е. в
III-II вв. до н.э. Собственно, первые квадри- и квинкверемы были улучшенными
копиями карфагенских кораблей подобных классов, впервые встреченных римлянами
во время Первой Пунической войны.
Эти линкоры Античности зачастую не снабжались тараном, а, будучи вооружены
метательными машинами (до 8 на борту) и укомплектованы крупными партиями
морской пехоты (до 300 человек), служили своеобразными плавучими крепостями,
с которыми карфагенянам было очень непросто справиться.

***

Сверхтяжёлые римские корабли


Рисунок 10 Квинкверема со штурмовым мостиком-"вороном" и двумя тяжёлыми
баллистами
Есть свидетельства, что римляне строили и более чем пятиярусные корабли. Так,
когда в 117 г. н.э. легионеры Адриана достигли Персидского залива и Красного
моря, они построили флот, флагманом которого якобы являлась гексера
(см. рисунок). Впрочем, уже во время битвы с карфагенским флотом при Экноме
(Первая Пуническая война) флагманскими кораблями римского флота были две
гексеры («шестипалубники»).
Согласно некоторым расчетам, самым большим кораблем, построенным по античным
технологиям, мог быть семиярусный корабль длиной до 300 футов (ок.90 м).
Корабль большей длины со всей неизбежностью сломался бы на волнах.

***

Эннера
еще один супердредноут Античности. Представляет собой 3-4
ярусный боевой корабль, на каждом весле по 2-3 гребца. (вооружение – до 12
метательных машин)



***

Децемрема(ок. 41 г. до н.э.). Представляет собой 2-3 ярусный
боевой корабль, на каждом весле по 3-4 гребца. (вооружение – до 12
метательных машин)



(Список литературы

1. Покровский М.М. Военное дело у римлян во времена Цезаря.
2. Маркс Э., Тинджей Г. Римляне. Изд. «Росмен» М. 1994
3. http://www.lgg.ru/~rome/army/army.htm – Римская армия.
4. Гай Светоний Транквил Жизнь двенадцати цезарей. Изд. «Художественная
литература» М. 1990.
5. Индейкин В.В. История LEGIO VIII AUGUSTA. Изд. «VVI» Ч. 1999.
6. http://xlegio.enjoy.ru/trirema.htm – Конструкция и классификация
кораблей римского флота.
7. http://xlegio.enjoy.ru/ktp01.htm – Устройство и классификация
метательных машин.
8. Шехтман П. Битва при Акции. Журнал «Море». М. № 1’98 г. )



***

Корабли древней Индии






***

Тендер тоже фоты нет http://sailhistory.ru/index.php?option=content&id=128&task=view



Тендер тоже самое что и Куттер

***
Корабли с острово Банда и Тернате.

Рисунок из мастерской де Бри (1601)

***

Сампан или Санбару



***
Плавучий маяк

Плавучий маяк стоит на якорях. Месяц за месяцем, год за годом. Хорошо, если место стоянки укрытое. А вот плавучий маяк в устье Эльбы в 1937 году был штормом сорван с якорей и выброшен на мель.

***
Челны-однодеревки и плоты

Никому не дано ответить на вопрос, кто же первый придумал связать воедино предварительно обработанные острыми каменными инструментами и огнем бревна и спустить их на воду. Однако причины изобретения плота очевидны. Древнему человеку было очень важно преодолеть определенное расстояние по морю, реке или озеру.


Плот

Именно плот и стал первым искусственным средством передвижения по воде. Полагают, что история судостроения и судоходства насчитывает около 6 000 лет. Однако при этом не учитывается срок использования древним человеком примитивнейшего средства передвижения по воде — необработанного ствола с сучьями и ветками, так называемого челнока-однодеревки.


Челнок-однодеревка

Первые водители плотов несомненно были отважными и отчаянными людьми. Вооружившись этим скудным техническим средством передвижения по воде, они дерзко бросали вызов не только прибрежным водам, но и открытому морю.

Установлено, что причина, толкающая древних людей на преодоление водного пространства, заключалась в поисках новых земель. Сначала они отваживались плавать на плотах только в ближних водах, не теряя из виду прибрежную полосу, а затем устремились и в открытый океан.

Несомненно, предки австралийцев и тасманийцев преодолевали путь в Австралию на плотах. До наших дней дошла информация о подвигах полинезийских мореплавателей, приведших свой народ с Таити в Новую Зеландию. Предания о своем великом переселении маори бережно хранят тысячелетиями. До недавних пор престиж маорийца в обществе определялся местом, которое занимал его прародитель среди небольшого количества людей, достигших некогда на плотах Новой Зеландии.

Предполагают, что в глубокой древности людям не составляло особого труда пересечь водное пространство между Африканским и Европейским континентами на плотах, так как Гибралтарский пролив, разделяющий ныне Пиренейский полуостров и Северную Африку, был намного уже.

Первобытный человек не ограничился лишь одним изобретением плота. По мере своего развития он создавал сравнительно сложные по конструкции плавучие средства.


Средства передвижения по воде первобытных народов: 1 — первобытные набойные челны;


2 — судно из двух моноксиаов;


3 — плот, плавучесть которого обеспечивают глиняные сосуды


4 — тростниковая лодка;


5 — пирога американских индейцев;


6 — тростниковая лодка с мачтой и парусом из циновки;


7 — каракл

Историки определили, что первые суда типа джонок и катамаранов из двух однодеревок возникли в зоне Тихого и Индийского океанов, где уже в древние времена умели использовать муссоны для прибрежных плаваний из Индии в восточную Африку и обратно.