История кораблей История кораблей История кораблей


Доу

B средние века, Индийский и Тихий океаны, Красное, Черное, Средиземное моря и особенно Персидский залив ("море Фарса", как его называли в древности) буквально кишели арабскими завами (дау) - быстроходными парусниками водоизмещением до трехсот тонн, чья биография уже в эпоху императорского Рима насчитывала не одно столетие.

Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image
Image

B литературе довольно часто можно встретить другие, неправильные транскрипции этого слова - дхау или доу. Однако английское слово (dhow заимствовано либо из индийского daba, либо из языка суахили, где его написание dau и произношение не вызывают сомнений. Дау - не тип судна, а скорее его класс: парусник, приспособленный для перевозки товаров и людей, то есть имеющий достаточно вместительные и специально оборудованные трюмы и каюты. Можно насчитать свыше двух десятков типов дау в огромном регионе от Восточной Африки до Индостана, включая Аравийское и Красное моря, Персидской залив, акватории у Южной Аравии, Андаманских, Лаккадивских и Мальдивских островов. В каждом районе и у каждого побережья преобладал свой тип: бател (бателла), падар, паттамар у индийцев; багла (бангла), зарук, самбук у арабов и вообще в Красном море; бедан, остроносый джалбаут с просторным трюмом и шеве характерны для Персидского залива; джахази и одам - для Восточной Африки и Лаккадивских островов; котья и тони - для Индии, Цейлона и Мальдивских островов.
Подробные сведения о дау можно найти в книге новозеландского морского историка Клиффа Хоукинса "Дау", вышедшей в 1980 году.
Это были килевые суда с наборным корпусом из тикового дерева, доставлявшегося с Малабарского берега Индии, или из акации (особенно после присоединения Египта к халифату). Их штевни крепились к килю, а обшивка имела достаточный запас прочности благодаря шпангоутам (если они имелись) и уплотнительному тросу между досками. Доски обшивки, особенно корма, обильно украшались резьбой или ярко раскрашивались, причем каждый вид дау украшался по-своему в каждом регионе. Как и у греков, корма арабского судна была самой настоящею "визитной карточкой", сразу указывающей, из каких краев его нахуда — капитан. Вместо гвоздей применялись деревянные шипы из бамбука или тросовые крепления из волокон кокосовой пальмы, ибо арабы были уверены в том, что дно Индийского океана представляет собой супермагнит, вытягивающий из кораблей все металлические части (вероятно. этим мнением они обязаны еще не состоявшемуся знакомству с компасом, известным им пока что только по слухам). Во времена Крестовых походов сходная легенда появилась в Европе, возможно после начала контактов с арабами, и тоже до знакомства европейцев с компасом. Эпическая германская поэма "Кудруна", созданная в XIII веке, рассказывает, что в Море Мрака находится магнитная гора Гиверс, притягивающая корабли (европейские корабли кроме металлических заклепок и якорей имели на борту еще и много оружия, а их экипажи нередко были одеты в доспехи). Эта гора обитаема, в ней скрыто волшебное королевство, ее замки выстроены из серебряных слитков и золотых "кирпичей", песок у ее подножия также из сергбра. Если дождаться у этой горы противоположного ветра, корабль благополучно продолжит cвой путь, а его экипаж до конца жизни ни в чем не будет нуждаться. Гору Гиверс иногда отождествляют с Этной исходя из ее поэтического названия Gyber, но едва ли эту легенду можно привязать вообще к Средиземному морю: не говоря уже о том, что сама Этна обитаема, о чем все прекрасно были осведомлены, трудно объяснить ее нахождение в Море Мрака. В Средние века Морем Мрака называли Атлантический океан, это установлено совершенно точно. Где-то там и следует искать гору Гиверс. Ее название скорее вызывает ассоциации с Ирландией — Гибернией, где, кстати, разворачиваются ; многие эпизоды "Кудруны". Да и герои поэмы наткнулись на гору Гиверс по пути между устьем Шельды и Нормандией, то есть в Ла-Манше. В XVI веке местоположение этой горы отодвинулось к Северному полюсу. Легенда на карте Пири Реиса 1508 года гласит, что "у Северного полюса возвышается высокая скала из магнитного камня окружностью в 33 немецкие мили. Ее омьвает текучее янтарное море, из которого вода гам, как из сосуда, изливается вниз через отверстия. Вокруг расположено четыре острова, из коих два обитаемы. Пустынные обширные наорья высятся вокруг этих стровов на протяжении 24 дней пути, и на них совсем нет чловеческих жилищ". Несомненно одно: для рабов и китайцев магнитная гора существовала где-то на юге, куда и указывали стрелки их компасов; после появления компаса в Европе эта легендарная гора закономерно перекочевала с Сицилии в район северного магнитного полюса, и стрелки европейских компасов стали указывать на север. Самое забавное, однако, в этой истории, растянувшейся на века, то, что ее виновники — арабы — еще в IX веке, после знакомства с европейскими кораблями, стали применять на верфях Басры металлические гвозди при постройке своих судов.
Появившись задолго до нашей эры, дау почти сразу же потеснили более древние традиционные типы вроде адулии, хотя в некоторых чертах еще оставались с ними связанными. Конструктивные поиски арабских корабелов развивались в двух основных направлениях, в конечном счете и сформировавших силуэт дау: уменьшении длины киля (до трети длины всего судна); увеличении длины (она стсла равной длине киля) и угла наклона балкоподобного форштевня и, немного меньше, ахтерштевня. Все это свозило к минимуму вероятность сноса судна при боковом ветре или течении, повышало его устойчивость на курсе и заметно уменьшало бортовую качку. Отношение длины корпуса дау по ватерлинии к его ширине по мидель-шпангоуту составило в среднем 4:1 с незначительными отклонениями в ту или другую сторону.
Более или менее внятных сведений о первых дау не сохранилось. Лишь следуя традиционным воззрениям арабских и индийских корабелов, еще и сегодня строящих на верфях всего индоокеанского побережья от Мозамбика до Индии, включая побережья всех его морей и заливов (особенно в Дар-эс-Саламе Занзибаре и Момбасе), некоторые типы дау, к самым ранним можно отнести с известными оговорками манхе, махайлу, машву (или мухну, машув) и мтепе. Вероятно, это простое совпадение, что все эти названия начинаются с одной и той же буквы, но зато благодаря этому их легко запомнить Иногда к древнейшим типам относят также арабско-игдийскую тони. Машва (ал-машфийят) больше всех других напоминает адулию: это малеиькая полупалубная гребная (две-три пары весел) или- парусная лодка, нередко долбленка, от пяти до девяти метров длинной. Для нее уже характерны острые обводы корпуса и широкий треугольный парус, зачастую сшитый из пальмовых листьев, со срезанным нижним углом, что превращает его, по существу, в сильно деформированную трапецию Подобно тому как на римских акатиях специально для них использовавшийся парус получил название своего судна, так и этот арабский рейковый парус стали называть дау. Им оснацались все без исключения типы, кроме одного. Машвы более крупные — двухмачтовые, до восемнадцати метров длиной и до тридцати пяти тонн водоизмещением, бравшие на борт до полутора сотен человек,— несли гочно такой же парус столетия спустя, выходя в кабогажное плавание или на морской промысел в районе Бомбея (к северу от него, в заливе Кич, и к югу, в Мангалуру, были самые знаменитые верфи дау). Вирочем, к тому времени машвами стали называть все типы лодок, похожих на свой прообраз. Например — пятнадцатиметровую одномачтовую восьмидесятивесельную шайти (у итальянцев — саетту, или саеттик, — "стрелу"), тоже с двойным движителем, одинаково охотно использовавшуюся и алжирскими пиратами, и арабскими адмиралами. Другой наиболее ранний тип дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья диагональная обшивка подбиралась по древнеегипетскому способу, без шпангоутов.
Лишь в более поздние времена (а мтепе и сегодня;можно изредка повстречать у восточного побережья Африки) доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали вызвавшей даже споры, следует ли причислять ее к дау: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника, сплетенный из кокосовых волокон. Этот парус-мат, совершенно не характерный для дау, очень похож на парус судна середины З-го тысячелетия до н. э., изображенного на рельефе гробницы египетского номарха Ти. Мтепе, как полагают, появились в VI веке, а пик их популярности пришелся на последующие четыре столетия. Управлял ими кормчий, стоявший на корме с веслом в руке. Лишь начиная с XV века рулевое весло стали прикреплять гибким гросом к корпусу судна, а кормчий, жестко закрепив его, мог иногда передохнуть в бамбуковой или дощатой хижине-каюте, установленной позади мачты.
Кормовую каюту имела и махайла — маленький одномачтовый парусник с носовой полупалубой, еще и в наши дни совершающий каботажные рейсы вдоль берегов Красного моря и Восточной Африки. Кажется, это первое арабское судно, чья мачта с одним реем, красующаяся в носовой части, приобрела наклон вперед, как античный долон. Это стало одним из характерных признаков почти всех дау. Махайлу, впрочем иногда путают с очень похожим на нее нурихом — настолько похожим, что различия едва уловимы. Не отсюда ли и само название махайлы — "обманщица" в вольном переводе (родственно нашему "мухлевать")? Или это было судно пиратов и контрабандистов? Может быть, нурих вправе разделить с махайлой приоритет введения новшества в части установки мачты. Следующим шагом, по-видимому, стали быстроходные манхе, появившиеся в Индийском океане и его морях. Они имели шпангоутный каркас, но оставались беспалубными. Короткий киль, сильно развитый крутой форштевень, острая корма делали их хорошо приспособленными к открытому морю). Манхе относятся к так называемым полуторамачтовым судам: кроме грот-мачты они имели еще одну, примерно на треть ниже по высоте. Собственно, вторая мачта мыслилась как "противовес" к первой и поэтому получила имя мизан ("весы"), сохранившееся в английском, а в России превратившееся через голландское bezaan в "бизань". Обе эти мачты-однодеревки были сильно наклонены вперед (до двадцати трех градусов) и несли на косом рее паруса дау соответствующих размеров, пропорциональных высоте мачт. К концу XVIII века на грот-мачте манхе добавился стаксель, а форштевень украсился бушпритом.
 
Image
 
По сравнению с этими четырьмя типами мало нового можно усмотреть в полу-орамачтовых тони (дони), родившихся в Индии, но моментально воспринятых арабами. Разве что — более высоко приподнятая балка ахтерштевня, придающая плавность линии кормы и способная служить рудерпостом для навешивания руля, да еще — пронизывающие насквозь бортовую обшивку брусья бимсов, явно введенные только для прочности судового набора, ибо сплошная палуба появилась на тони значительно позднее. В XVIII веке грот-мачта тони обзавелась стакселем и превратилась в фок-мачту, а ее прежняя роль перешла к заметно удлинившейся бизани, а еще позднее некоторые тони сделались трех-мачтовыми.
Таковы были наиболее ранние типы дау. Может быть, к ним надо причислить еще западно-арабский одномачтовый парусник кхалиссу, чей район плавания ограничивался каботажем в водах, омывающих Аравийский полуостров: она имеет несомненное сходство с махайлой и нурихом, отличаясь от них лишь сплошной палубой и плоской кормой. Последняя деталь, вернее всего, пришла из Египта. Но кое в чем кхалисса напоминает и античные суда, например скафу: более крупные имели сплошную палубу и ходили самостоятельно, кхалиссы же помельче представляли собой разъездные лодки для сообщения с берегом или между кораблями и волочились на привязи за кормой больших. дау.
Группой таких больших дау, родственных конструктивно, были двухмачтовые бателла и самбук, одномачтовый зарук и двух-трехмачтовый паттамар.
 
Image
Image

Старейшиной в этой компании, безусловно, следует признать беспалубный зарук (заврак) с затейливо расписанной обшивкой, особенно привычный для купцов и рыбаков всех побережий Аравийского полуострова. Мачта его, наклоненная вперед, на десять-пятнадцать градусов, удерживалась с бортов двумя-тремя парами вант, а спереди и сзади мощньми штагами. Расположеная в центре судна, она несла на своем косом рее, составяенном из двух деревьев парус дау. В конструкции зарука просматриваются некоторые древнеегипетские черты, и составной рей — хорошее подтверждение тому. Да и румпельное управление посредством двух бортовых "штуртросов" заставляет вспомнить страну фараонов.
Довольно близка к заруку арабско-индийская бателл (бател). Возможно, она появилась как результат развития этого типа дау. Главная ее особенность — наличие сплошной палубы и весьма приподнятая кормовая палуба-площадка — ахтердек. На ахтердеке часто размещалась музыкальная команда, старавшаяся скрасить громом своих барабанов и пронзительным визгам раковин однообразие морской службы. Эта какофония служила также сигналом прибытия в порт или выхода в море — как у римлян. Арабская бателла разнилась от индийской тем, что ее мачты имели разный наклон вперед: грот — до двадцати градусов, бизань — до шести. У индийской же бателлы обе мачты были параллельны, и угол их наклона не превышал шести градусов. И та и другая несли паруса дау, причем у индийской бателлы реи грот-мачты был постоянно развернут к правому борту, а бизань-мачты — к левому, что позволяло ей при смене галсов делать поворот оверштаг или фордевинд по выбору позднее так стали оснащать другие дау, например тони Нечто среднее между зарукрм и бателлой представлял собой бирманско-индийский очень вместительньй паттамар, часто использовавшийся как лесовоз. Малые паттамары были беспалубными или полупалубными большие (грузоподъемностью в двести-триста тонн) имели полную палубу и высокий ахтердек, обе мачты были наклонены вперед не менее чем на двадцать градусов, а реи составлялись из нескольких деревьев, чем их длина была пропорцнональна длине самих мачт, то есть бизань-рей был короче грота-рея ровно на треть. Особенностью паттамара было то, что его палуба состояла из отдельных хорошо пригнанных друг к другу щитов, свободно покоящихся на массивных бимсах, и была съемной. Можно только удивляться тому, что эти высокомореходные грузовики использовались лишь в малом плавании вдоль Малабарского берега!
 
Image
 
Каждый тип дау имел свои достоинства и свои недостатки. Но самым популярным типом, при всех его изъянах (где их нет!), был самбук (самбука, санбук), чей силуэт явственно напояинает сильно увеличенную кхалиссу. Эта популярность, помогла самбуку не заметить течения времени, его можно повидать и в наши дни у всех побережий Индийского океана. При длине свыше двадцати метров и ширине около пяти водоизмещение самбука достигает восьмидесяти тонн, а грузоподъемность — пятидесяти (есть и маленькие самбуки, берущие на борт пятнадцать-двадцать тонн груза, и средние — от двадцати до тридцати). Острые обводы и низко сидящий корпус делают самбук одним из самых быстроходных судов этого класса, способным развивать скорость по одиннадцати узлов. Его кормовой набор, острый в подводной части, постепенно расширяется и кверху от ватерлинии становится плоским, почти транцевым, предоставляя огромное поле деятельности художникам, специализирующимся по раскраске судов. Общая палуба изящно прогибается начиная от носа и переходит незаметно в настил кормовой каюты. Грот-мачта, установленная в районе мидель-шпангоута, и бизань имеют одинаковый, примерно десятиградусный наклон вперед и несут на своих сильно скошенных составных реях паруса дау. Позднее такие паруса или похожие на них назовут латинскими. Паруса дау управлялись фалами и шкотами, сплетенными из волокон кокосовых орехов и вымоченными в воде. Корпус конопатился кокосовым волокном, пропитанным шахаму — смесью извести и китового жира или древесной смолы, а сверху часто покрывался слоем акульего жира. Дерево пропитывали растительным маслом, предохранявшим от гниения и коварного древоточца теридо. Скорость этих суденышек достигала в среднем четырех узлов, а обычным сроком их службы было одно-два столетия, в зависимости от типа и способа постройки. Дау везли в своих обширных трюмах перец, имбирь, кардамон, шелк, драгоценные камни и жемчуг — из Индии, золото и слоновую кость — из Африки и Мадагаскара, гвоздику и мускатный орех — из Индонезии, жемчуг — с Бахрейнских островов, рубины, топазы, голубые сапфиры, корицу и белых слонов — с Цейлона, золото и алмазы — с Зондского архипелага, камфору — с Борнео, пряности — с Молуккских островов. Все это вместе можно было увидеть в гаванях Басры или Сирафа. Начиная с IX века они регулярно плавали на Яву, уверенно открывая навигацию в ноябре и закрывая ее в апреле, когда приходит пора юго-западных муссонов.
 

Сигналы
Терминология
Галерея
Мореходы
Команда
Морские узлы
Чертежи
Модели
Форум
Ссылки
Литература

История кораблей
Ценам - вниз!

Снижена стоимость чертежей в магазине. Теперь у вас есть возможность покупать чертежи и через отправку SMS!

 
Новое на сайте

Новинка - Магазин чертежей парусных кораблей! Чертежи разработаны профессионалами и лицензионно чисты; исключительные права на распространение в Интернете принадлежат сайту SailHistory.ru. Новый раздел будет дополнять существующий "Бесплатные чертежи".

 

прочие новости






Copyright © 1998-2019 Входит в Центральный Военно-Морской Портал . Использование материалов портала разрешено только при условии указания источника: при публикации в Интернете необходимо размещение прямой гипертекстовой ссылки, не запрещенной к индексированию для хотя бы одной из поисковых систем: Google, Yandex; при публикации вне Интернета - указание адреса сайта. Вопросы и предложения. Карта сайта. Создание сайта - компания ProLabs.
–ейтинг@Mail.ru