Вот еще:

ЛАДЬЯ ПОМОРСКАЯ


Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские (заморские) ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика (капитана) и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т (в начале XVI века - до 300 т), длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 квадратных метров, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом.
В начале XV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Невы и далее до древнего города. Строительство ладей прекращено в России в начале XVIII века.


НОРМАННСКАЯ ЛАДЬЯ


Ладьи викингов имели киль, к которому крепились дубовые шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. В бронзовом веке, как и в доисторические времена, викинги, не знавшие искусства ковки металлов, сшивали и связывали между собой деревянные детали обшивки судна. Листы обшивки укладывались "внакрой", а затем соединялись с корпусом ладьи деревянными шпильками и канатами - кожаными или из корней ели. Деревянная обшивка уплотнялась шерстью, предварительно пропитанной смолой. В век железа, которое получали сыродутным способом, появились первые стальные заклепки, позволившие прочно соединять между собой деревянные доски конструкции судна. От привязки шпангоутов к обшивке викинги отказались значительно позже.
Гребные весла викинги укладывали в уключенны-скармы на фальшборте судна. У старинных ладей с малым количеством поясов обшивки носовые и кормовые уключины располагались выше по отношению к ватерлинии, чем средней части корабля. Это было совершенно непрактично с точки зрения затрат мускульной силы гребцов, и норманны вскоре отказались от таких различий. Чтобы весла располагались не слишком высоко над водой и ими было удобно грести, в одном из поясов длинных судов открывались вырезанные порты для весел. Весла поначалу привязывали к верхнему поясу обшивки, а затем начали крепить деревянными или стальными нагелями. Для того, чтобы при ударе лопасти весла о волну или при сильной качке весло не выпрыгнуло из уключины, его продевали через фиксирующую петлю. Кормовую и носовую часть ладьи стали делать полнее и шире, увеличилась надводная часть борта, и, наконец, появился парус. Руль, поначалу свободный и походивший на обычный гребок, стал больше и тяжелее. Он крепился сбоку ахтерштевня, а для его поддержки использовался трос, переброшенный через планширь.
Норманнские ладьи достигали 30-40 метров в длину и несли до 60 весел с каждого борта. В конце прошлого столетия близ Гокстада (Норвегия) было найдено и отреставрировано судно викингов, построенное, по-видимому, во второй половине IX в. Судно имело длину 23 метра при ширине чуть более 5 метров. Привлекает внимание его своеобразная окраска. На ярком парусе перемежаются белые и красные полосы, а коричневый фон корпуса эффектно оттеняет бортовые щиты, поочередно окрашенные в желтый и черный цвет.

ДРАКАР слегка отличаеться от http://sailhistory.ru/index.php?option=content&id=102&task=view


Более поздние весельно-парусные суда викингов свидетельствуют об их высоком мастерстве как судостроителей. Для многих норманнов корабль был основным жилищем: во время короткой стоянки его вытаскивали на берег, и он становился домом. Корабли украшались разноцветными щитами, а на носу устанавливалась вырезанная из дерева и покрытая позолотой голова дракона, зубра или другого зверя; к корме же зачастую крепился закругленный хвост. Напоминавшие издали дракона быстроходные корабли стали называться дракарами. Размеры дракаров были достаточно внушительны - до 50 метров в длину. Теперь норманнское судно могло взять на борт до двухсот воинов. Киль был цельным, благодаря чему дракар приобретал такую прочность и устойчивость, что легко выдерживал удары штормовых волн. Защищая судно в море, киль предохранял доски обшивки от повреждений и тогда, когда после боя викинги вытаскивали корабль на берег. Он принимал на себя всю тяжесть ладьи, позволяя без ущерба перекатывать ее по бревнам или волочить по песку. Построить корабль большой длины, сохранив при этом цельность киля, однако, не представлялось возможным. Борта дракаров сшивались из узких гибких досок, что обеспечивало их эластичность, помогавшую выдержать натиск морской стихии. Особую прочность судну придавали банки для гребцов, проходившие от борта до борта. Со временем банки заменили бимсами, которые еще позже были усилены стрингерами. В силу больших размеров дракар оснащался двумя широкими рулевыми веслами. Для стоянок опускали якоря, подвешенные на крамболах.
На единственном рее поднимали пришнурованный к нему прямой четырехугольный парус. Как правило, он был расшит золотом, украшен разноцветными узорами и яркими рисунками, изображавшими гербы и символы норманнских вождей. Парус быстро завоевал симпатию викингов, сделав их суда быстрее и маневреннее. Скорость, с которой викинги передвигались по морю, ужасала подвергшихся нападению европейцев - им казалось, что на них движутся несметные полчища норманнов.
Появившийся на судах викингов парус отнюдь не исключал применения весла и не мешал гребле. И только в конце эпохи завоевательных походов викингами были построены суда, вооруженные специально для странствий под парусом.

"ГРЕЙТ ГАРРИ" тип КАРАВЕЛЛА



Не так давно со дна реки Хембл были подняты останки такого корабля, имевшего клинкерную обшивку. По убеждению специалистов, найденный парусник - не что иное, как знаменитый "Грейт Гарри" английского короля Генриха XVIII, построенный в 1514 г. Наверное, "Гарри" был последним большим судном с водоизмещением 1000 тонн, которое обшивалось внакрой с применением деревянных нагелей.

ПАРУСНЫЕ СУДА XVII ВЕКА

Венецианская одномачтовая галера

Типичным военным гребным судном на протяжении столетий оставалась венецианская галера. По каждой ее стороне ставили от 26 до 30 банок, размещавшихся под углом к борту. Поначалу на банку усаживали трех гребцов, снабдив их единственным веслом (система терцаруоло). В XV в. система гребли несколько меняется. Банки стали располагать вертикально друг над другом и на одно большое весло сажали от трех до шести гребцов. Весла поддерживала выступающая за борт балка со штыревыми уключинами-скармами - постица, на которую для защиты гребцов ставили фальшборт.
Палуба галеры была разделена перегородками на три части. На носу имелась большая платформа с приподнятыми у бортов краями, называвшаяся рамбат: здесь размещались орудия, а при подготовке к бою находились солдаты. В задней части кормы находилась закрытая ажурным балдахином "беседка" - тендалет. Середина галеры, отведенная для гребцов, делилась на две половины куршеей - продольным помостом, по которому разгуливали ревностные надсмотрщики. Рангоут галеры, обычно двухмачтовый, нес латинские паруса. Нос судна переходил в длинный таран, который продолжали активно использовать наряду с огнестрельным оружием. В носовой части под возвышением палубы стояла тяжелая куршейная пушка; два более легких орудия размещались по бокам от нее. Пушки "подавали голос" только тогда, когда галера сближалась с противником. Как только таран вонзался в надводную часть вражеского судна, артиллерийские орудия замолкали, а солдаты бросались на абордаж.
Венецианская гребная флотилия была весьма разнообразной по своему составу. Неповоротливые грузовые бастард-галеры имели округлую кормовую часть, а узкие боевые галеры-зензили были самыми быстрыми и верткими. Благодаря малой осадке, эффективному действию на мелководье и в безветренную погоду, галеры постепенно завоевывают признание и в северных морях. Суда этого типа все чаще встречаются в прибрежных водах Голландии, Дании, Швеции и России.
Такелаж галер того времени, плававших в северных морях, значительно усложняется. Грот-мачту поддерживало до десяти пар вант, тогда как на фок-мачте их было пять. Ванты стояли на талях с длинными плоскими двухшкивными блоками. Две мачты держали латинские паруса. На фордевинде паруса ставили бабочкой, направляя один рю на левый борт, а другой - на правый. При свежем ветре с кормы треугольный парус на рее фок-мачты заменялся прямым. А когда приходилось грести против ветра, реи поворачивали вдоль корпуса галеры. Так же поступали и в ходе сражения, чтобы не мешать матросам, сидевшим на веслах, манипулировать судном.

французская галера "Ля Реаль"

французская галера "Ля Ферм"


ВЕНЕЦИАНСКИЙ ГАЛЕАС

Большие, чем галера, габариты имел венецианский галеас. Длина трехмачтового галеаса, не уклонявшегося от сражения даже с двумя десятками галер, нередко доходила до 70 м, а его команда включала 1000-1200 матросов. Галеас имел 32 гребные банки, каждая с двумя веслами. С одним веслом в зависимости от обстоятельств управлялось 6-7 гребцов. Свою первую пробу галеасы, далеко обогнавшие галеры по боевой мощи, прошли в морской битве 1571 г. при Лепанто, принеся христианам победу над турецким флотом.

НОВЫЕ ВЕЯНИЯ XVIII ВЕКА

американский фрегат "Эссекс"


Бостонский клипер "Голден Вест"


американский клипер "Си Уитч"


бостонский клипер "Грейт Рипаблик"

клипер "Катти Сарк"


В противовес ост-индскому судну с полными обводами в первой половине XIX в. появляется новый тип торгового корабля - клипер. Острая форма его невысокого корпуса, узкого и длинного, огромные паруса плюс некоторое снижение грузовместимости дали поразительный эффект: ни один парусник не мог даже приблизиться к клиперу по быстроте хода (максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов). За это корабль получил свое название, которое в переводе с английского означает "стригущий верхушки волн". Водоизмещение клиперов могло быть различным - от 500 до 4000 т.
Самые первые клиперы имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях (за исключением так называемых опиумных клиперов). Появились они на восточном побережье Америки, незадолго после того, как в 1833 г. балтиморскими корабелами было спущено на воду судно "Энн Мак-Ким" - увеличенная копия старинных шхун с небольшой грузовместимостью. Суда из Балтимора имели широкий и тупой нос, обтекаемые обводы и наклонные мачты. Чтобы сделать судно скоростным, оказалось недостаточным увеличить площадь парусов, слегка заострив при этом профиль корпуса судна. Необходимы были существенные изменения в его конструкции.
Прежде, чтобы судно хорошо ходило под парусами, фок- и грот-мачты старались далеко разнести друг от друга. Фок-мачту задвигали в носовую часть и, чтобы еще больше увеличить межмачтовое расстояние, наклоняли вперед. Сама носовая оконечность вместе с гальюном была довольно массивной - ее плавучесть увеличивали за счет подводной части корабля. Поэтому судну было трудно выдержать напряжения, возникавшие в корпусе, когда носовая часть на определенный момент "зависала" над подошвой волны. Положение усугубляла тяжелая грот-мачта, расположенная в центральной части судна. В результате корпус приобретал сильный изгиб. Для борьбы с этим явлением корабелы решают разместить фок-мачту подальше от носа - это можно было сделать, увеличив длину корабля и уменьшив размеры элементов носовой конструкции.
Корпус клипера был настолько вытянутым, что отношение его длины к ширине доходило до 7:1. Заостренная носовая оконечность обладала дополнительной плавучестью. В то же время, будучи более узкой, она в меньшей степени страдала от ударов волн и меньше заливалась водой. Большинство клиперов не имели бархоута - утолщенного пояса обшивки в районе ватерлинии, так что поверхность корпуса судна выглядела очень гладкой.
Впоследствии концевые доски наружной обшивки стали изгибаться лишь слегка, образуя небольшой свес, а нос, наоборот, получил больший изгиб и теперь заканчивался изящным княвдигедом, поддерживавшим носовую фигуру. Медное или латунное покрытие днища клипера защищало его от обрастания водорослями и моллюсками.
Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных паровых судов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо. Создатели новых судов предпочли изготовить металлический корпус краеугольной формы, чем изгибать толстенные железные листы. Кроме того, паровое судно, в отличие от парусного, не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда. Острый корпус клипера, "припадавшего" на борт под действием ветра, потребовал более строгих расчетов. При любых обстоятельствах судно должно было оставаться достаточно остойчивым, а для этого необходимо было верно определить грузовместимость и величину крена, которая зависела от площади парусов и положения центра парусности. Корабелам приходилось создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже возможные капризы погоды.
Традиционный путь клиперов в Индийский океан из южных, а иногда и северных портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю - мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу, разделявшему острова Суматра и Ява. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствие. Натолкнувшись на водное препятствие, судно лишалось части обшивки, а в худшем случае, врезавшись острым килем в дно, не могло сдвинуться с места. Многие морские мели и рифы носят названия погибших клиперов - Банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие.
Из-за непредсказуемости дальних плаваний поперечные очертания клипера стали выбирать таким образом, чтобы он мог лучше сопротивляться боковому сносу. Надводная часть судна справедливо рассматривалась как большой неуправляемый парус - ее старались делать не очень высокой, а шпангоутам в носовой оконечности придавалась вогнутая форма. Чтобы снизить парусность корпуса, шлюпки стали хранить на палубе корабля.
На клиперах использовалось рулевое устройство со штурвалом, оставшееся в наследство от XVIII в. Состояло оно из длинного деревянного румпеля, расположенного в трюме, и вращающегося деревянного барабана с тросами и системой блоков, которые передавали усилие к баллеру руля. Отличие клиперов состояло в том, что румпель был вынесен на открытую палубу. Его стали делать более коротким, а в качестве материала использовали железо. Впоследствии на клиперах начали применять конструкцию, состоявшую из массивного металлического румпеля, соединенного напрямую с головой руля. Румпель приводился в движение двумя рычагами. Постепенно руль начинают делать железным, и он становится более тонким. Руль подвешивали на петлях, составлявших с ним одно целое. (Прежде было наоборот: скобы рулевых петель крепились к ахтерштевню, а на ребрах руля находились соединительные штыри.) Изменилась и форма руля. У судов Ост-Индской компании нижняя часть руля была почти квадратной. Руль клиперов стал округлым. Его узкая часть выше ватерлинии меньше страдала от ударов волн, а закругленная нижняя часть служила защитой при касании о грунт на мелководье. Для улучшения мореходных качеств клипера его руль располагали под наклоном.
Остроконечный перпендикулярный бак и большой киль повышали устойчивость клипера на выбранном курсе, но делали корабль менее маневренным. В треугольное пространство, образованное нижней поверхностью настила и остроугольным днищем, непригодным для размещения груза - ящиков с чаем, загружались железные бруски, засыпаемые сверху балластом из гальки. Наиболее изобретательные судостроители получали выигрыш по вместимости, увеличив длину судна выше ватерлинии. В результате возникал небольшой дополнительный внутренний объем, к тому же не облагаемый таможенной пошлиной.
Торговый флот англичан поначалу имел преимущество перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 40-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, отправлявшиеся в прибрежные плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света. Английские порты были открыты для иностранных судов - это позволило лондонским торговцам зафрахтовать для перевозки чая великолепный американский клипер "Ориентал", который успел совершить рейс Лондон - Гонконг всего за 97 суток.
В английских доках "Ориентал" не стоял без дела - сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи. Клипера "Сторнэуэй" и "Кризелайт", построенные на верфях Холла в 1850-1851 гг., были немедленной реакцией английских корабелов на эту новую для них информацию. С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев. В 1852 г. в Блэкуолле был построен клипер "Челленджер" - близкая копия красивого большого американского корабля "Челлендж", годом раньше сошедшего с нью-йоркской верфи. Английский клипер, правда, был короче: его длина составляла всего 53,1 м против 70,2 м "Челленджа". Предполагают даже, что клипера-близнецы решили устроить между собой первые гонки, выйдя в рейс за очередным грузом чая практически в одно и то же время.
Не отставал от Нью-Йорка и Бостон. Суда, строившиеся на знаменитой верфи Мак-Кея, были одними из лучших в мире клиперов. Кроме прибыльной торговли чаем, они занимались пассажирскими перевозками через Атлантику и даже достигали берегов далекой Японии. Золотая лихорадка 1848-1849 гг. подтолкнула дальнейшее развитие американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньшее значение. Заказчиков интересовало одно - скорость, и как можно большая. На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток - почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для "золотой" линии, за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая и его содержание, в том числе жалованье команды.
В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по-прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами. За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а проволочный стоячий такелаж позволял достичь максимальной скорости за счет форсирования парусов. Клипер имел корабельное или барковое парусное вооружение, площадь которого значительно возросла. Так, знаменитая "Катти Сарк" несла ни много ни мало 3350 кв. метров парусного полотнища. Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, а реи длиннее, чем у военных фрегатов того же размера.
Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Первым, что бросалось в глаза, были качество и цвет ткани. В Америке паруса шили из плотной хлопчатобумажной парусины, которая выглядела белоснежной. Англичане же использовали льняное полотно с сероватым или желтоватым оттенком. Некоторые парусные мастера, следуя старой традиции, продолжали делать прямые паруса "с пузом", однако лучшими считались американские плоские паруса. Плоский парус растягивался с помощью дополнительных коротких выстрелов, которые ставились по обеим сторонам фок-мачты над фальшбортом поперек судна. На английских клиперах боковые шкаторины нижних прямых парусов старались делать почти вертикальными. Установленным выше парусам придавали трапециевидную форму, постепенно уменьшая их размеры. Американцы предпочитали вырезать все паруса в виде трапеций, из-за чего парусное вооружение клипера становилось похоже на пирамиду.
Традиционно стеньги фок- и грот-мачты парусника несли единственный огромный парус. Чтобы снять или установить его, матросам, лежа на рее, приходилось работать более получаса. На английских клиперах впервые (1865 г.) появляется разрезной марсель с дополнительным реем. Разделение паруса на две части упрощало и ускоряло работу с ним. Теперь верхний марса-рей можно было опустить с палубы, после чего матросы могли быстро убрать верхний марсель, поднявшись на рей. Впоследствии на клиперах стали разрезать и брамсель. Именно такая система парусного вооружения была использована Дональдом Мак-Кеем при строительстве огромного клипера "Грейт Рипаблик". Лисели ставили на фок- и грот-мачтах и редко на бизань-мачте. Иногда ундерлисели имели треугольную форму, как, например, на "Катти Сарк".
Обычная схема окраски клиперов - медный цвет днища, черные борта с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна - до сих пор считается наиболее эффектной. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет. На американских клиперах особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня. Под крамболами и на фальшборте в местах изменения уровня палубы англичане иногда устанавливали фигуры дельфинов. Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. Внутренняя сторона фальшборта отдавалась на откуп художнику. Обычно она оформлялась резными или расписными деревянными панелями. Резные узоры могли располагаться на низких переборках бака и юта. На американских клиперах фальшборт часто окрашивали разноцветными продольными полосами, а его вертикальные стойки облицовывали медью. В середине века квадратные окна на клиперах заменяют круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.
Жилое помещение бака на английских клиперах было неудобным - зачастую там размещали шпиль и другие механизмы. На американских судах матросское жилье имело большую площадь, но его часто заливало водой. В кубрике ставили железную печку для обогрева помещения. Пресная вода поступала из большой цистерны, расположенной в трюме, и выкачивалась двумя помпами. Гальюны (уборные) для команды примыкали к палубе бака или были смещены немного в корму. Капитан имел отдельный гальюн в одном из помещений юта. В кормовых рубках (их часто было две) помещался камбуз, а также несколько небольших кают с двухъярусными койками для офицеров и членов экипажа. Высота жилых палуб на американских судах составляла 2-2,5 м, а на английских - менее двух.
В центре юта английских клиперов помещалась кают-компания с выходом на кормовую часть. В кают-компании устанавливали небольшую железную печь или миниатюрный камин. Около резного буфета стоял роскошный стол красного дерева с вращающимися стульями. Часто кают-компанию украшал рояль. Вся мебель была сделана "по месту", то есть с учетом седловатости и погиби палубы. По бортам от кают-компании находились резервные каюты для пассажиров, буфет и каюты капитана и стюарда. В других помещениях юта, кроме кают младшего состава, располагались провизионные, а также кладовые медикаментов, оружия и парусного снаряжения. Каюты обшивали изнутри шпунтовыми досками и окрашивали в белый цвет. Обязательной принадлежностью каждой каюты были диван, набитый конским волосом, койка, откидной столик и шкаф для одежды. Капитанская каюта была обставлена лучше: здесь имелись гардероб и несколько шкафов - в том числе книжный, а сбоку были выгорожены небольшой металлический умывальник и гальюн.
Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера. Вот почему, хотя последние и не показывали абсолютных рекордов скорости, но нередко затрачивали на трансокеанский переход даже меньше времени, чем быстроходные клипера американцев. Но если преимущество американских судов в скорости теперь было под вопросом, то в количественном отношении американский торговый флот был по-прежнему сильнее английского. Поэтому в 1850-е годы лучший чай все еще доставался американцам.
Вскоре появилась идея морских состязаний. И начинаются гонки чайных клиперов. Особый размах приобрели они в 60-е годы XIX века. В 1872 г. два самых быстрых клипера - "Катти Сарк" и "Фермопилы" - вместе покинули шанхайский порт. "Фермопилам" удалось обогнать своего прославленного конкурента на целых семь суток хода. Причина была проста: во время шторма "Катти Сарк" потеряла руль и прошла оставшуюся часть пути, используя временное рулевое приспособление. И все-таки "Катти Сарк" однажды установила абсолютный рекорд скорости, правда, не на "чайной" линии. В 1887 г. этот клипер, нагруженный шерстью, прошел рейс Сидней - Лондон всего за 70 дней. Рекорд не был побит никем, и с тех пор "Катти Сарк" стали называть "королевой океанов".